Jag var ombord på det 364 fot långa ryska forskningskryssningsfartyget Akademik Ioffe när det kom till ett våldsamt stopp efter att ha grundat sig på en stim i ett avlägset område i Boothia viken i Kanadas Arktis. Lyckligtvis, ingen av de 102 passagerarna och 24 besättningsmedlemmar skadades. Kemiska föroreningar som kanske har pumpats ut med länsvattnet verkade vara mindre.

Det kunde ha slutat mycket värre. Jag var på fartyget som representerade Yale Environment 360, som gav mig i uppdrag att rapportera om klimatförändringar i Arktis och forskningen som forskare och studenter med U.S.National Foundation sponsrade Northwest Passage Project skulle genomföra under denna tre veckors resa.

Det tog nästan nio timmar för ett Hercules -flygplan att flyga in från Canadian National Defense Joint Rescue Center i Trenton, Ont., 12 timmar för ett annat DND -plan att komma in från Winnipeg och 20 timmar för en kanadensisk kustbevakningshelikopter att flyga över. Då gick vi ombord på Akademik Vavilov , ett ryskt systerfartyg som hade kommit till undsättning.

Farliga scenarier

Hade vädret inte fungerat till vår fördel och hade det funnits tjock is som den typ vi hade seglat igenom timmar tidigare, vi skulle ha mött ett antal utmanande och potentiellt farliga scenarier.

Kraftfulla vindar kunde ha snurrat runt oss på den berget, möjligen rippa ett hål i skrovet som kan ha varit större än det som förmodligen tog i vattnet vi såg pumpas ut ur fartyget. Tjock is som slipade mot fartyget skulle ha gjort det nästan omöjligt att få iväg alla i livbåtar.

Jag hade varnat för ett scenario som detta i min bok Framtida Arktis, Fältanteckningar från En värld på kanten . Endast 10 procent av Ishavet i Kanada, och mindre än två procent av Ishavet i USA, är kartlagt. Endast 25 procent av de kanadensiska papperstabellerna anses vara bra. Några av de amerikanska diagrammen går tillbaka till kaptenernas Cook och Vancouver dagar och ryssarna ägde Alaska.

Jag är inte den enda som har höjt den röda flaggan. Arktiska experter som Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers och den federala kommissionären för miljö och hållbar utveckling har alla belyst de ökande riskerna med sjöfart i Arktis, och de formidabla utmaningarna som är förknippade med snabb sökning och räddning och iscensättning av oljeutsläpp.

Grunden har ökat

Sedan den katastrofala grunden av Exxon Valdez utanför Alaskas kust 1989, listan över jordningar för bränsletankfartyg, borrningsfartyg, lastfartyg och passagerarfartyg som trafikerar vattnen i den nordamerikanska arktiken har ökat betydligt.

Mest anmärkningsvärt bland dem var kryssningsfartyget Hanseatic , som strandade i kanadensiska arktis 1996, de Clipper äventyrare som strandade i Coronation Gulf 2010 och Nanny , ett bränsletankfartyg som strandade nära Baker Lake 2012 i ett område där marina utredare säger att det finns liten marginal för fel. Det var den femte grundstationen i det området sedan 2007.

När havsisen fortsätter att minska i Arktis, det ger kryssning, last- och tankföretag med nya möjligheter, och uppmuntrar små fartyg att våga sig in i okända områden. En färsk analys tyder på att den genomsnittliga rutten för arktiska fartyg har flyttat mer än 180 miles närmare nordpolen under de senaste sju åren. (Psmag.com/environment/retreati ... er-to-the-north-pole). Gruvor som den vid Mary River på Baffin Island planerar att använda fartyg för att transportera sin malm. Större kryssningsfartyg som Crystal Serenity som seglade genom nordvästra passagen med 1, 000 passagerare och 600 besättningsmedlemmar 2017 börjar testa dessa möjligheter.

Inga räddningshamnar

Det finns andra faktorer som påverkar framtida katastrofer. Det finns inga hamnar i det nordamerikanska arktiska området för att utföra en räddning eller ett oljeutsläpp.

Isbrytare är få och långt mellan. Den amerikanska kustbevakningen har bara en i drift. Kanada har några fler, men många av dem är på god väg att tas ut.

Väderprognoserna är dåliga på grund av bristen på meteorologiska stationer och det allt mer oförutsägbara arktiska vädret. Kraftfulla somrarstormar som den rekordstora sommarcyklonen som slet igenom Arktis 2012 ökar. Stabil strandfasis släpper på oförutsägbara sätt.

Vårt skepp, till exempel, tvingades göra en ändring i sista minuten på startvägen på grund av is som blockerade passagen till Resolute Bay. Att känna igen utmaningarna, två kryssningsföretag aviserade enligt uppgift sina expeditioner i år med kort varsel.

Det finns mycket som kan och behöver göras för att minska framtida risker. Den kanadensiska regeringen kan tvinga fartyg att använda framåtblickande flerstrålsekolod med Bluetooth-teknik. Diagram kan och behöver uppdateras snabbt. Fler väderstationer behövs. Tömning av länsvatten bör förbjudas. Ett sök- och räddningsteam bör vara säsongsbaserat i en strategisk del av Arktis. En arktisk hamn behövs förr än senare.

Det finns också ett behov av att avgöra vilken inverkan framtida sjöfart kommer att få på beluga- och narwhal -migreringar.

Det finns tid att komma ikapp eftersom det finns få tecken på att rederier har bråttom att utnyttja de genvägar som nordvästra passagen erbjuder mellan Atlanten och Stilla havet. Men antalet partiella transiteringar kommer att öka i takt med kryssningsfartyg, gruvföretag och framtida olje- och gasaktivitet riktar blicken mot Arktis.

Som det ser ut nu, vi är inte förberedda.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.