Du har precis börjat den första etappen av ett internationellt flyg och ditt flyg har försenats. Men när du taxar till landningsbanan larmar pilotens röst över porttelefonen, ger dig nytt hopp om att du kommer att ansluta dig - för hon säger att hon kanske kan ta igen förlorad tid under resan.

Men hur i hela världen "kompenserar" kommersiella flygbolagspiloter för förlorad tid när de vet att deras flygning är på väg bakom? Trycker de extra hårt på gaspedalen?

Det finns faktiskt ett antal sätt som piloter kan vrida tillbaka klockorna och få dig och dina medpassagerare till nästa stopp i tid. Spoiler-varning:Ingen av dem involverar konstiga sci-fi-maskhål eller återställningar av "Top Gun".

När piloter behöver komma ikapp sina scheman, de måste först meddela flygtrafikledning (ATC) om situationen. ATC, självklart, ger vägledning och riktning för alla flygningar för att säkerställa maximal säkerhet och effektivitet, och utan deras klarsignal, din pilot kan helt enkelt inte göra något för att göra flyget snabbare. När ATC och piloter samordnar, de kan hitta något vickelrum i flygplanen.

Förstå att flygplaner sällan är raka linjer från punkt A till punkt B. de är en serie vägpunkter som leder planet till dess destination. Genom att utelämna en eller två waypoints, kallas " direkt routing , "piloten kan kanske raka sig några minuter från en flygplan.

Jim Cox är en pensionerad US Airways -pilot som nu driver ett flygsäkerhetskonsultföretag som heter Safety Operating Systems. I en e -postintervju, han sa att ruttjusteringar är vanliga i branschen. "ATC har föredragit routing från och till stora städer. De kräver att routing är den arkiverade flygplanens routing; beroende på trafik kan ATC godkänna en begäran om att förkorta flygvägen mellan navigationsvägpunkter, " han säger.

Följaktligen, det betyder att med kortare flygningar finns det inte mycket en pilot kan göra för att spara tid - längre flyg är en bättre satsning för piloter som behöver ta tid.

Motvind och medvind

Förutom själva rutten, vindförhållanden påverkar flygtiden kraftigt. En betydelsefull motvind (blåser mot planet) kommer att sakta ner planets totala hastighet; a medvind (trycka på planet) kan minska flygtiden. Om piloter inte kan undvika motvind, de kommer att göra sitt bästa för att minimera kulingens effekter på planet.

Reglerande vindar tenderar att blåsa från väst till öst i många delar av världen, så flygbolagen tenderar att välja de mest effektiva rutterna med tanke på typiska vindar för tid på dagen, eller till och med efter säsong. På dagar då de rådande vindarna svänger in i en annan riktning, piloter kan tycka att deras flygtid sjunker betydligt jämfört med dagar eller veckor tidigare.

Så flyglinjer som går från väst till öst eller vice versa skulle tillåta en pilot att använda vinden för att spara tid, förutsatt att väderförhållandena är gynnsamma. Du hittar inte vindförhållanden som hjälper till med norr/söder rutter.

Du kanske undrar varför piloter inte bara ökar planetens hastighet för att ta tid. Moderna flygplan är redan byggda för att flyga med optimala maxhastigheter. Att helt enkelt öka planets hastighet ger vanligtvis lite när det gäller tidsbesparingar och bränner mycket mer av ett flygbolags mest värdefulla (och mest kostsamma) resurs - bränsle. Även på mycket långa flygningar, acceleration bränner hundratals extra kilo bränsle och sparar (i bästa fall) bara minuter på den totala restiden.

När du tänker på ditt schema, Tänk på att flygbolagen mäter restid med olika termer, inklusive flygtid och spärrtid. Blockeringstiden inkluderar händelser som taxi och start. Resor till och från trafikerade flygplatser som Atlanta eller New York har mer kudde inbyggd i deras blocktid för att ge piloter en bättre chans att nå sina destinationer i tid. Det är på din faktiska flygtid, när hjulen inte rör marken, att din pilot kanske kan klippa några hörn och spara tid.

Låt oss avsluta med en förbehåll angående eventuella fantasier om att flyga överallt riktigt snabbt och före schemat. Flygbolag fungerar bäst med mycket strukturerade scheman eftersom det finns en begränsad mängd flygplatsinfrastruktur och arbetskraft för att bearbeta flyg. Till exempel, om det finns 15 portar för avstigning av passagerare, ett sextonde plan som kommer tidigt har ingenstans att ta vägen. Liknande, markbesättningar kan bara hantera så mycket bagage på en gång, vilket betyder att passagerare kan komma före schemat men sedan vänta otåligt på sina väskor. Så, att komma tidigt är inte alltid bra.

Det bästa sättet att komma i tid till en destination - utan att din pilot behöver tillgripa några genvägar - är helt enkelt att planet ska lämna i tid. Vissa flygbolag är bättre på det än andra.

Trots att motortekniken är väsentligt förbättrad, kommersiella flygplan har inte blivit snabbare sedan 1960 -talet - och i många fall, de är faktiskt lite långsammare än sina förfäder. Allt beror på motoreffektivitet, drag- och bränslekostnader - flygbolagen arbetar med krävande vinstmarginaler och bränsle är en stor kostnad.