Förhoppningsvis, du kommer aldrig att vara på ett plan som har hamnat i en oväntad sträcka av svår turbulens, som en nyligen ödesdigert Aeroflot-flygning från Moskva till Bangkok, där minst 27 passagerare enligt uppgift drabbades av skador som inkluderade brutna ben.

De flesta turbulensincidenter är inte i närheten av så allvarliga eller farliga. Federal Aviation Administration rapporterade nyligen 44 skador på grund av turbulens 2016. Det är inte mycket, när man tänker på att 932 miljoner passagerare flög på inrikes flygningar det året. Enligt en USA Today -analys av data, bortsett från en passagerare som drabbats av en fraktur på en flygning, de flesta allvarliga skadorna drabbades av flygvärdinnor som kastades runt medan de stod.

En anledning till att det är relativt få turbulensskador, otvivelaktigt, är att flygbolagets piloter är ganska bra på att i förväg ta reda på att turbulens kommer, och sedan varna passagerare i förväg. Om du någonsin har varit på ett flygbolag, du har med största sannolikhet hört att högtalarsystemet avger den där lilla saken, följt av en flygvärdinna som informerar dig om att kaptenen ber passagerarna att sätta sig tillbaka i sina säten och ta på sig säkerhetsbältena.

Så hur förutspår piloter att luften är på väg att bli ojämn? De har flera informationskällor som de kan lita på för att förutsäga turbulens, och i många fall de kan minimera dess effekter eller till och med undvika ett turbulent område på himlen helt, enligt Ron Carr. Han är en veteran från USA:s flygvapenpilot som fortsatte att flyga för American Airlines i 16 år, och är nu docent vid institutionen för luftfartsvetenskap vid Embry-Riddle Aeronautical University.

Carr förklarar att det faktiskt finns tre typer av ojämn luft som flygplan stöter på. Det första är konvektiv turbulens , den typ som uppstår när ett åskväder genererar kraftiga upp- och neddrag av luft. Det finns också bergsvågs turbulens , som orsakas när luft flyter över bergstopparna och skapar vågor, hur vågor i havet kommer att bryta på grund av ett undervattensrev. Till sist, det är något som heter klar luftturbulens , som skapas när en massa varm luft kolliderar med en kall luftmassa. (Här är en populärvetenskaplig artikel från 2009 som beskriver dem mer i detalj.)

Carr säger att åtgärder för att undvika en grov åktur faktiskt börjar på marken före start, där avsändare och meteorologer arbetar tillsammans för att komma fram till de smidigaste, säkraste rutten för ett flyg baserat på vad de vet som händer i atmosfären vid den tiden, och vad som förutspås hända.

När ett plan är i luften, flygbesättningen har en väderradarskärm i cockpiten för att ge den senaste informationen om framtida förhållanden. "Åskväder kommer att generera turbulens - ingen tvekan om det, "Carr säger." De kan ganska väl förutsäga dem. "

Bilden på skärmen visas i tre färger som visar mängden nederbörd, en bra indikator på konvektiv turbulens. Grönt indikerar ljus till måttlig turbulens, gult visar ett område där det sannolikt kommer att vara grovare, och rött betyder områden som bör undvikas.

I vanliga fall, piloter kommer att hantera åskväder genom att helt enkelt ändra sin rutt för att undvika dem, men ibland, när flera stormar ställs upp i rad och en kursavvikelse skulle kräva för mycket bränsle, en pilot kan välja det svagaste stormområdet att flyga igenom. I dessa fall, passagerarna kommer att få rådet att återvända till sina säten och spänna ihop.

Det är möjligt att förutse bergsvågsturbulens också. Det finns diagram och kartor som förutsäger det, och när man flyger nära en bergskedja som Rockies, en pilot kan också titta ut genom fönstret och studera molnformationerna-närvaron av linsformade lentikulära moln på planets höjd, till exempel, är ett tips om att en hopptur kan vara framför.

Klar luftturbulens - den typ som tydligen slog runt Aeroflot -planet - är svårare att förutse. Väderdiagram kan visa var luftmassor med olika temperaturer kan kollidera, men som Carr säger, "det är ingen exakt vetenskap." Det är därför flygbesättningar också förlitar sig på varningar från andra piloter som nyligen har flugit i ett område. I vissa fall, de kan faktiskt höra varning via radion från ett plan som ligger framför dem. Oftare, de litar på pilotrapporter - PIREPS, i luftfartsspråk - som görs till flygtrafikledning, som sedan vidarebefordrar informationen till den som flyger in i ett område med turbulens. (Webbplatsen Turbulenceforecast.com erbjuder detta diagram som visar senaste PIREPS om turbulens.)

Enligt Carr, piloter kan få turbulensvarningar var som helst från fem till tio minuter i förväg om de lyssnar på ett plan framför dem, och upp till 20 minuter i förväg om aviseringarna kommer från flygledare. Det ger ofta piloter en chans att begära tillstånd att göra en manöver för att undvika den värsta turbulensen, som att avvika från kursen till vänster eller höger, eller stigande eller fallande i höjd. Efteråt, de kan begära tillstånd att återgå till sitt ursprungliga spår.

Men även med dessa manövrar, ett plan kan fortfarande stöta på en del stötar. Och det är därför passagerare hör den där instruktionen att spänna ihop. "Om vi ​​förväntar oss någon turbulens alls, eller till och med minsta chans, vi ska få flygvärdinnorna sittande och passagerarna bältade, "Säger Carr.

Och det är viktigt att följa dessa instruktioner. Turbulens är inte nödvändigtvis en fara för flygplanet, eftersom moderna plan är konstruerade för motståndskraft, och piloter kan sakta ner för att minska effekten av de krafter som de utsätts för. Men det kan vara en fara för passagerare som inte är fastspända, Carr säger.

"De flesta skadorna i turbulenta förhållanden beror på att människor fastnar utan säkerhetsbälten, "säger han." Lämna det bara. Det skulle spara mycket skador om folk gjorde det. Om du inte är fastspänd, du kommer att ta några riktigt snabba flyglektioner. Och när tyngdkraften tar över, det kommer att göra ont. "

Enligt en studie från Paul D. Williams från 2016, docent vid meteorologiska avdelningen vid University of Reading, klar luftturbulens kan öka avsevärt i framtiden på grund av klimatförändringar.