Boeing 747 Dreamlifter hänger på Paine Field Airport i Washington. Ser du att flygplanet flyger ovanför? Det borde ge dig en uppfattning om hur massiv en Dreamlifter är. Föreställ dig nu den gigantiska landningen oväntat på en blygsam startbana. © Jason Redmond/Reuters/Corbis "Öh, damer och herrar, detta är flygdäcket som välkomnar dig till Wichita. På besättningens vägnar, vi vill tacka dig för att du valde Airborne Airways, där din destination alltid är i luften.
"Du kan nu gärna slå på dina elektroniska enheter. Um ... faktiskt, om, öh, någon av er har GPS, vi skulle vilja att du var med i ett litet spel. En gratis påse jordnötter för den första passageraren att berätta för oss, öh, vilken flygplats vi är på ... "
Det kan låta löjligt, särskilt i GPS -satelliternas ålder, men flygplan landar ibland på fel flygplats. När de gör det, konsekvenserna kan inkludera inte bara rödhåriga piloter, men också besvärliga passagerare, hotade flygplan och skadade flygfält.
I november 2013, en Boeing 747 Dreamlifter slog ner på överst James Jabara flygplats i Wichita, Kan. Tyvärr för Atlas Air -besättningen och för Boeings produktionsschema, det var tänkt att landa vid McConnell Air Force Base cirka 16 kilometer sydväst, inte i det lilla, allmänna flygfält mer vana vid privata flygplan och småföretagstransporter [källa:Ostrower].
Blandningen orsakade ingen omedelbar skada, men det satte planet i lite av en pickle. En Dreamlifter är en uppsvälld fästing på ett flygplan-en massiv 747-400 modifierad med 65, 000 kubikfot (1, 840 kubikmeter) lastutrymme för att transportera 787 Dreamliner -delar från globala leverantörer till monteringslinjer. Den har en maximal startvikt på 803, 000 pund (364, 000 kilo). Med sitt vingspann på 211,5 fot (64,4 meter), den sprider sig mer än dubbelt bredden på banan vid överst Jabara. Flera tidningar rapporterade oro för att de 6, 100 fot (1, 860 meter) bana var för kort för att det massiva planet skulle lyfta från [källor:Boeing; KWCH; Mutzabaugh].
I sista hand, planet tappade allt onödigt bränsle och startade med bara 4, 500 fot (1, 372 meter) landningsbana. Staden stängde av närliggande vägar som en försiktighetsåtgärd mot jetblästring, men gummihalsare lyckades fortfarande orsaka några stänkskärmar-den enda skadan som orsakades av händelsen, bortsett från några trasiga startljus och lite sårad stolthet [källor:Wichita City; KWCH; LeBeau].
Att ta fel på banan slutar inte alltid så bra, dock. Under 2006, en Continental Boeing 757 landade på en del av en taxibana Newark Liberty International Airport, flygplanen med långsam trafik tar till och från portar. Ingen skadades, och inga skador på planet rapporterades. Även 2006, en Comair regional jet i Lexington, Ky., kraschade och flammade ut efter att ha sprungit ur rummet på fel bana. Fyrtionio personer dog, med bara den första officer som överlevde [källor:Alfano, Demerjian].
Under det senaste årtiondet, minst ett halvt dussin sådana incidenter har inträffat enbart i USA, tack vare vädret, flygbesättningsfel eller blunders av flygtrafikledning. För att förstå varför, vi måste titta på hur piloter landar och hur flygplatser läggs upp.
Boeing Dreamlifter -exemplet illustrerar en av de vanligaste orsakerna till flygplatsskruv:nämligen två eller flera flygfält som ligger i närheten och delar liknande banor. Dussintals landningsbanor ligger utspridda över storstadsområdet Wichita-den självutnämnda "Världens huvudstad, "tack vare sin starka flygindustrins närvaro. Området kring McConnell Air Force Base ensam har minst fem [källa:McMillin]. Följaktligen, när Atlas Air -piloten fick sin position fel, han fick det ännu mer fel än han insåg:Han trodde att planet hade landat på bokfältet, inte överste Jabara [källor:Jamieson och Chuck; LeBeau].
"Giant 4241 Heavy, vet du vilken flygplats du är på? "
"Tja, vi tycker att vi har en ganska bra puls. Låt mig fråga dig detta ... hur många flygplatser ... direkt söder om ... dina 1-9 är det?"
Sannolikheten för felaktiga landningar varierar beroende på landningssystemet som används av piloten. Under en instrumentlandningssystem (ILS), pilot- eller flygplanets autoflygningssystem spårar en uppsättning trådkorssignaler hela vägen till landningsbanan och har därför liten chans att vandra av strålen, förutsatt att information om flygplanen matas in korrekt. Å andra sidan, piloter som använder en visuellt tillvägagångssätt - där besättningen känner igen flygplatsen genom att se och planerar den mest praktiska banan och mönstret till banan- ha mer rep att hänga upp sig med. Båda typerna av tillvägagångssätt är vanliga.
Mellan dessa två ligger ett antal "icke-precisions" instrumentmönster, inklusive områdesnavigering ( RNAV ) som Dreamlifter använde. RNAV förlitar sig på tröghetsstyrning och/eller externa kursplaneringssystem-till exempel navigationssatelliter (GPS) och äldre VOR (mycket högfrekvens rundstrålningsavstånd) och DME (distansmätutrustning)-för att nå fältets närhet. Efter det, det är upp till flygbesättningen att se remsan och landa via ett visuellt tillvägagångssätt. Detta, för, lämnar utrymme för misstag, det är därför som föreskrifter kräver att besättningar på visuellt tillvägagångssätt kör igenom checklistan som bekräftar deras plats [källa:Smith].
Vi vet inte hela historien om Dreamlifter-mixen förrän U.S.National Transportation Safety Board (NTSB) har slutfört sin undersökning, men vi vet det, i Wichitas fall, förvirringen har inträffat tidigare, speciellt i dåligt väder. Faktiskt, en före detta Boeing -anställd berättade för Wichita Eagle att företaget brukade informera piloter om problemet, även om han tillade att de flesta piloter twigged till misstaget innan de landade [källa:Plumlee och McMillin].
Självklart, Wichita är inte den enda staden där felaktiga landningar inträffar. Det är inte ens det enda där de har hänt flera gånger.
Håller dem ärligaEfter Comair -incidenten 2006, federala tillsynsmyndigheter och säkerhetsexperter efterlyste ytterligare pilotutbildning med fokus på landningsbanebekräftelse för start och landning. På samma sätt, Honeywell International Inc. och Airbus har utvecklat system som varnar besättningar när de har avvikit från den tilldelade vägen, även om industrin ännu inte har använt dem allmänt [källor:Ostrower; Smed].
Boeing Dreamlifter -incidenten var bara ett exempel på att landa på fel flygfält. Även om det är sällsynt, det händer oftare än man tror.
Den 12 januari 2014, ett flyg från Southwest Airlines startade från Chicagos Midway International Airport och landade på Taney County M. Graham Clark Downtown Airport i Missouri. Planet skulle röra på Branson flygplats i sydvästra Missouri, en anläggning som ligger 13,8 kilometer bort [källa:Martin]. National Transportation Safety Board inledde en utredning dagen efter. Passagerare och besättning var alla bra, även med den korta landningsbanan, tack vare kraftig inbromsning.
I juli 2012, ett enormt militärt C-17-lastplan planerat att anlända till MacDill Air Force Base nära Tampa, Fla., sätt i stället in på Peter O. Knight Airport, ett litet förortsfält. På nytt, misstaget involverade två närliggande flygfält med liknande banor och, på nytt, farhågor uttrycktes om möjliga banskador orsakade av biffiga fartyget. Basansvariga implementerade därefter nya landningsförfaranden [källor:Hegeman och Freed; Mutzabaugh].
Föregående september, en Continental Connection -flygning på väg till Lake Charles Regional Airport i Louisiana landade istället på närliggande Southland Field, en remsa som är mer van vid att hantera växtdammare än kommersiella flygningar. Liknande incidenter inträffade minst två gånger där på 1990 -talet, inklusive en annan Continental Express -flygning 1996. Denna besättning hänförde misstaget till Southland Fields liknande kompassriktning och nyligen installerade starka ljus, och tillade att remsan de landade på hade samma nummer som deras tilldelade Lake Charles -bana [källor:Associated Press; Mutzabaugh; Sulphur Daily News].
Sådana incidenter sker över hela världen. I april 2009, en TAAG Angola Airlines flygning på väg till Zambias Lusaka internationella flygplats landade istället på ett flygfält som används av det zambiska flygvapnet. Piloten kände igen hans misstag men landade ändå för att undvika att skrämma passagerarna med ett plötsligt uppdrag [källa:Demerjian].
Men du behöver inte arbeta för ett av de minst säkra flygbolagen i världen för att begå en sådan fika. I april 2009, en Turkish Airlines -jet på väg mot Tbilisi, Georgien, lägg istället in på en militärbas 16 mil bort [källa:Demerjian].
Verkligen, 10 miles verkar vara ett magiskt tal i dessa fall. Överste Jabara flygplats ligger ungefär det avståndet från McConnell Air Force Base; MacDill ligger cirka 8 kilometer från slutet av Peter O. Knights bana; Lake Charles Regional ligger cirka 14,5 kilometer öster om Southland [källor:Mutzabaugh; Smed].
Det finns undantag, självklart. Tillbaka i november 2007, planet med den dåvarande presidentkandidaten Barack Obama landade i Des Moines, Iowa - 161 kilometer från sitt planerade stopp i Cedar Rapids [källa:Associated Press]. Kanske trodde piloten att han skulle vilja vara några månader för tidig för Iowa -caucusesna.
Vem styr kontrollerna?1995, en Frankfurt-bunden DC-10 landade i Bryssel efter att flygledare tog emot och förmedlade fel flyginformation. Med tanke på komplexiteten i tillvägagångssätt i packat europeiskt luftrum, piloterna misstänkte inte att de leds vilse förrän de nästan hade anlänt till den belgiska huvudstaden. Då, de var tillräckligt låga på bränsle för att de valde att landa trots att de var 304 kilometer (304 kilometer) och ett land från deras avsedda destination [källor:De Wolf och Learmount; Smed].
Jag tror ibland att vi är förvånade över sådana här historier bara för att vi överskattar de människor och maskiner som vi anförtro liv åt. Varje år, ungefär 4, 000 amerikanska patienter sitter kvar med kirurgiska souvenirer på fel sida av sina suturer - vanligtvis svampar, men klämmer ibland, skalpeller eller saxar [källa:O'Connor]. Är kirurgisk personal inkompetent? Långt ifrån; men, som piloter, de utför en komplex och ibland kaotisk uppgift, ofta trött.
Även om det kan vara lättare på kort sikt att tänka oss trygga i händerna på experter, ibland borde vi bara möta det obekväma faktumet att vi kastar tärningarna. Och varför inte? Oddsen är generellt till vår fördel, även om dagens kirurg eller pilot är gårdagens rumskamrat - du vet, den som drack mycket och aldrig studerade ...
