Mindre än två månader efter att president Donald Trump lovat i sin State of the Union -adress att "återuppbygga vår sönderfallande infrastruktur, "utsikterna ser svaga ut. Trump -administrationen ber kongressen om idéer om hur man kan finansiera biljoner dollar i förbättringar som experter säger att det behövs. Vissa demokrater vill vända på nyskattade skattesänkningar för att finansiera reparationer - en osannolik strategi så länge republikanerna kontrollerar kongressen .

Att bestämma hur man finansierar investeringar i denna skala är främst ett jobb för folkvalda, men forskning kan hjälpa till att sätta prioriteringar. Vårt nuvarande arbete fokuserar på transitering, som är avgörande för hälsa och ekonomisk utveckling, eftersom det förbinder människor med jobb, tjänster och fritidsaktiviteter.

Tillsammans med andra kollegor på Urban Information Lab vid University of Texas, Vi har utvecklat en webbplats som visar vilka områden i de större amerikanska städerna som inte har tillräckliga alternativ till bilägande. Med hjälp av dessa metoder, vi har fastställt att brist på transitåtkomst är ett utbrett problem. I några av de mest drabbade städerna, 1 av 8 boende bor i det vi kallar transitörken.

Öknar och oaser

Med hjälp av GIS-baserad kartteknik, vi utvärderade nyligen 52 städer i USA, från stora metropoler som New York City och Los Angeles till mindre städer som Wichita. Vi analyserade systematiskt transport och efterfrågan på blockgruppsnivå - i huvudsak efter stadsdelar. Sedan klassificerade vi blockgrupper som "transitöknar, "med otillräckliga transporttjänster jämfört med efterfrågan;" transit -oaser, "med fler transporttjänster än efterfrågan, och områden där transitutbud möter efterfrågan.

För att beräkna utbudet, vi kartlagt städernas transportsystem med hjälp av offentligt tillgängliga datamängder, inklusive uppgifter om allmänna transiteringsflöden. GTFS -datamängder publiceras av transittjänstföretag och ger detaljerad information om deras transiteringssystem, som ruttinformation, servicefrekvens och platser för hållplatser.

Vi beräknade efterfrågan på transit med hjälp av data från American Community Survey från U.S. Census Bureau. Transportbehovet är svårt att kvantifiera, så vi använde antalet transittberoende personer i varje stad som en proxy. En transittberoende person är någon över 12 år som kan behöva tillgång till transport men inte kan eller inte kör eftersom han eller hon är för ung, är ur funktion, är för dålig för att äga ett fordon eller väljer att inte äga en bil.

Transportöknar var närvarande i varierande grad i alla 52 städer i vår studie. I transit ökenblock grupper, i genomsnitt, cirka 43 procent av invånarna var transitberoende. Men överraskande nog, även i blockgrupper som har tillräckligt med transittjänster för att möta efterfrågan, 38 procent av befolkningen var transitberoende. Detta berättar att det finns ett stort behov av alternativ till individuellt bilägande.

Till exempel, vi fann att 22 procent av blockgrupperna i San Francisco var transitöknar. Detta betyder inte att transitförsörjningen är svag inom San Francisco. Snarare, transitbehovet är stort eftersom många invånare inte äger bil eller inte kan köra, och i vissa stadsdelar, detta krav uppfylls inte.

I kontrast, staden San Jose, Kalifornien, har en hög andel bilägare och följaktligen en låg transittefterfrågan. Och stadens transitförsörjning är relativt bra, så vi hittade bara 2 procent av blockgrupperna som var transitöknar.

Vem tjänar transittjänster?

Traditionell transitplanering är främst inriktad på att underlätta pendeltider till centrala affärsdistrikt, inte på att tillhandahålla adekvat transport inom bostadsområden. Vår preliminära analys visade att avsaknaden av transitåtkomst var korrelerad med att bo i tätare områden. Till exempel, i New York City finns transittöknar längs Upper West och Upper East -sidorna, som är bostadsområden med hög densitet men som inte har tillräckligt med transportalternativ för att möta invånarnas behov.

Vår upptäckt att tätare områden tenderar att vara underbetjänade tyder på att städerna kommer att utmanas alltmer att tillhandahålla transitåtkomst under de kommande decennierna. FN uppskattar att två tredjedelar av världens befolkning kommer att bo i städer år 2050, vilket kommer att innebära en växande efterfrågan på transit. Dessutom, färre amerikaner, särskilt millennials, väljer att äga fordon eller till och med ta körkort.

Denna dubbla utmaning understryker hur viktigt det är att investera i transportinfrastruktur. Problemet med tillgången till transport kommer sannolikt bara att växa mer akut under de kommande åren, och nya infrastrukturprojekt tar många år att planera, ekonomi och komplett.

Transitöknar förstärker ojämlikheten

Vi fann också att relativt välbärgade stadsdelar har bättre transporttjänster. Detta är inte förvånande:Rikare människor tenderar att ha högre tillgång till bilar, och förlitar sig därför mindre på kollektivtrafik.

Lägre tillgång till transport för fattigare amerikaner skapar en slags negativ ekonomisk återkopplingsslinga. Människor behöver tillgång till transport av hög kvalitet för att hitta och behålla bättre jobb. Verkligen, flera studier har visat att transittillgång är en av de mest kritiska faktorerna för att bestämma rörlighet uppåt. Fattiga amerikaner kommer sannolikt att ha lägre än genomsnittlig tillgång till transit, men ofta inte kan röra sig ur fattigdom på grund av denna brist på transitering. Att investera i infrastruktur är således ett sätt att öka social och ekonomisk jämlikhet.

Vad statliga och stadsregeringar kan göra

Att krympa transitöknar kräver inte nödvändigtvis byggnation av ny transitinfrastruktur. Vissa lösningar kan implementeras relativt billigt och enkelt.

Ny och framväxande teknik kan ge flexibla alternativ till traditionell kollektivtrafik eller till och med förbättra regelbunden kollektivtrafik. Exempel är tjänster från transitnätföretag, såsom Uber's Pool och Express Pool och Lyft's Line; traditionella eller dockningsfria cykeldelningstjänster, såsom Mobike och Ofo; och mikrotransittjänster som Didi Bus och Fords vagn. Dock, städer måste samarbeta med privata företag som erbjuder dessa tjänster för att se till att de är tillgängliga för alla invånare.

Städer kan också vidta åtgärder för att se till att deras nuvarande transiteringssystem är välbalanserade och flyttar vissa resurser från områden med överbetalda till stadsdelar som är underbetjänade. Och blygsamma investeringar kan göra skillnad. Till exempel, Att justera transiteringssignaler för att ge bussar företräde vid korsningar kan göra busstrafiken mer tillförlitlig genom att hjälpa dem att hålla schemat.

I slutändan federal, stat och stads myndigheter måste arbeta tillsammans för att säkerställa en rättvis fördelning av transporter så att alla medborgare fullt ut kan delta i det civila samhället. Att identifiera transitgap är ett första steg mot att lösa detta problem.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.