Även om maglev-teknologin först sågs för över ett sekel sedan, öppnade världens första kommersiella maglev-linje 1984. En låghastighetsbuss gick mellan Birminghams internationella järnvägsstation och flygplatsterminalen på Birmingham International Airport, vilket markerade den första påtagliga manifestationen av svävande tågresor. Sedan dess har flera maglevprojekt dykt upp, stannat upp eller övergivits. Idag finns sex kommersiella linjer i drift, alla i Sydkorea, Japan och Kina.
Maglev-system är kända för sin hastighet, smidighet och energieffektivitet, men de är fortfarande oöverkomligt dyra att konstruera. Ungefär 50-200 miljoner dollar per mil - upp till fem gånger kostnaden för konventionella järnvägar - har avskräckt många amerikanska förslag, från Los Angeles till Pittsburgh till San Diego. Förespråkarna säger att driftskostnaderna kan vara upp till 70 % lägre än äldre tåg, med hänvisning till studier av Hall, Hidekazu och Nobuo.
Uppmärksammade misslyckanden illustrerar också utmaningarna. Old Dominion University i Virginia försökte starta en campusbuss 2002, men efter några testkörningar nådde den aldrig sina utlovade 40mph (64kph) och monterades ned 2010, vilket lämnade ett arv på 16 miljoner dollar av ouppfyllda förväntningar (Kidd).
Omvänt är ambitiösa planer fortfarande på gång. En föreslagen 40 mil (64 km) länk mellan Washington, D.C. och Baltimore kan kosta upp till 15 miljarder dollar. Trots den rejäla prislappen motiverar korridorens låsning och begränsade utrymme innovativa lösningar. Om den utökas till New York City kan restiden sjunka till bara 60 minuter, vilket potentiellt kan omforma handeln och dagliga pendlingar över nordost (Lazo, nordöstra Maglev).
I Asien är maglevvågen redan i rörelse. Japan tävlar om att öppna en rutt mellan Tokyo och Osaka år 2037, vilket minskar den nästan tre timmar långa resan till 67 minuter (Reuters). Kina utvärderar dussintals rutter i överbelastade stadszoner, och prioriterar hög kapacitet och lägre hastighet. Dess kommande tredje generationens kommersiella maglev kommer att toppa 125 mph (201 km/h) och vara helt förarlös, beroende på datorstyrd acceleration och bromsning – ett betydande steg från tidigare modeller som fortfarande krävde förare (Wong).
Att förutsäga maglevs roll i framtida transporter är komplext. Framsteg inom autonoma fordon, hyperloopen och till och med flygande bilar kan störa järnvägsprojekt, vilket kräver att maglev-system antingen anpassar sig eller skapar en nisch i specifika korridorer. Inom det kommande decenniet eller två kan det globala samhället antingen cementera maglev som en hörnsten i höghastighetsresor eller förvisa dem till nischapplikationer i tätbefolkade stadsområden.
