Skulle du sätta dig på ett plan som inte hade en mänsklig pilot i cockpit? Hälften av de tillfrågade flygresenärerna 2017 sa att de inte skulle även om biljetten var billigare. Moderna piloter gör ett så bra jobb att nästan alla flygolyckor är stora nyheter, såsom Southwest-motorns sönderfall den 17 april.

Men berättelser om pilotfylleri, gnäller, slagsmål och distraktion, hur sällsynt som helst, är påminnelser om att piloter bara är människor. Inte alla plan kan flygas av en katastrofavvärjande pilot, som Southwest Capt Tammie Jo Shults eller Capt Chesley "Sully" Sullenberger. Men mjukvara kan ändra det, utrusta varje plan med ett extremt erfaret vägledningssystem som alltid lär sig mer.

Faktiskt, på många flyg, autopilotsystem styr redan planet under i princip hela flygningen. Och mjukvara hanterar de mest upprörande landningarna – när det inte finns någon sikt och piloten inte kan se något för att ens veta var han eller hon är. Men mänskliga piloter finns fortfarande till hands som backuper.

En ny generation mjukvarupiloter, utvecklad för självflygande fordon, eller drönare, kommer snart att ha loggat fler flygtimmar än alla människor har – någonsin. Genom att kombinera deras enorma mängder flygdata och erfarenhet, mjukvaruapplikationer för drönarkontroll är redo att snabbt bli världens mest erfarna piloter.

Drönare som flyger själva

Drönare finns i många former, från små fyrhjuliga copterleksaker till missilskjutande bevingade plan, eller till och med 7-tons flygplan som kan stanna uppe i 34 timmar i sträck.

När drönare först introducerades, de flögs på distans av mänskliga operatörer. Dock, detta ersätter bara en pilot på marken med en i luften. Och det kräver betydande kommunikationsbandbredd mellan drönaren och kontrollcentret, att överföra realtidsvideo från drönaren och att överföra operatörens kommandon.

Många nyare drönare behöver inte längre piloter; vissa drönare för hobbyister och fotografer kan nu flyga själva längs mänskligt definierade rutter, lämnar människan fri att se – eller styr kameran för att få den bästa utsikten.

Universitetsforskare, företag och militära myndigheter testar nu större och mer kapabla drönare som kommer att fungera autonomt. Svärmar av drönare kan flyga utan att behöva tiotals eller hundratals människor för att kontrollera dem. Och de kan utföra samordnade manövrar som mänskliga kontrollanter aldrig skulle kunna hantera.

Oavsett om du flyger i svärmar eller ensam, mjukvaran som styr dessa drönare vinner snabbt flygerfarenhet.

Vikten av piloterfarenhet

Erfarenhet är huvudkvalifikationen för piloter. Även en person som vill flyga ett litet plan för personligt och icke-kommersiellt bruk behöver 40 timmars flyginstruktion innan han får ett privat flygcertifikat. Kommersiella flygbolagspiloter måste ha minst 1, 000 timmar innan han ens tjänstgjorde som biträdande pilot.

Utbildning på marken och erfarenhet under flygningen förbereder piloter för ovanliga och nödsituationer, idealiskt för att hjälpa till att rädda liv i situationer som "miraklet på Hudson". Men många piloter är mindre erfarna än "Sully" Sullenberger, som räddade hans flygplan av människor med snabbt och kreativt tänkande. Med mjukvara, fastän, varje plan kan ha ombord en pilot med lika mycket erfarenhet – om inte mer. Ett populärt programvarupilotsystem, används i många flygplan samtidigt, kan få mer flygtid varje dag än en enda människa kan samla på sig på ett år.

Som någon som studerar teknikpolitik såväl som användningen av artificiell intelligens för drönare, bilar, robotar och andra användningsområden, Jag föreslår inte lätt att överlåta kontrollerna för dessa ytterligare uppgifter. Men att ge programvarupiloter mer kontroll skulle maximera datorernas fördelar jämfört med människor under träning, testning och tillförlitlighet.

Utbildning och testning av mjukvarupiloter

Till skillnad från människor, datorer kommer att följa uppsättningar av instruktioner i programvaran på samma sätt varje gång. Det låter utvecklare skapa instruktioner, testa reaktioner och förfina flygplanssvar. Tester kan göra det mycket mindre troligt, till exempel, att en dator skulle missta planeten Venus för ett mötande jetplan och kasta planet i ett brant dyk för att undvika det.

Den viktigaste fördelen är skalan:Istället för att lära tusentals individuella piloter nya färdigheter, att uppdatera tusentals flygplan skulle endast kräva nedladdning av uppdaterad programvara.

Dessa system skulle också behöva testas grundligt – i både verkliga situationer och i simuleringar – för att hantera ett brett spektrum av flygsituationer och för att motstå cyberattacker. Men när de väl fungerar, mjukvarupiloter är inte mottagliga för distraktion, desorientering, trötthet eller andra mänskliga funktionsnedsättningar som kan skapa problem eller orsaka fel även i vanliga situationer.

Snabb respons och anpassning

Redan, Flygplansregulatorer är oroliga över att mänskliga piloter glömmer bort hur man flyger på egen hand och kan ha problem med att ta över från en autopilot i en nödsituation.

I evenemanget "Miracle on the Hudson", till exempel, a key factor in what happened was how long it took for the human pilots to figure out what had happened – that the plane had flown through a flock of birds, which had damaged both engines – and how to respond. Rather than the approximately one minute it took the humans, a computer could have assessed the situation in seconds, potentially saving enough time that the plane could have landed on a runway instead of a river.

Aircraft damage can pose another particularly difficult challenge for human pilots:It can change what effects the controls have on its flight. In cases where damage renders a plane uncontrollable, the result is often tragedy. A sufficiently advanced automated system could make minute changes to the aircraft's steering and use its sensors to quickly evaluate the effects of those movements – essentially learning how to fly all over again with a damaged plane.

Boosting public confidence

The biggest barrier to fully automated flight is psychological, not technical. Many people may not want to trust their lives to computer systems. But they might come around when reassured that the software pilot has tens, hundreds or thousands more hours of flight experience than any human pilot.

Other autonomous technologies, för, are progressing despite public concerns. Regulators and lawmakers are allowing self-driving cars on the roads in many states. But more than half of Americans don't want to ride in one, largely because they don't trust the technology. And only 17 percent of travelers around the world are willing to board a plane without a pilot. Dock, as more people experience self-driving cars on the road and have drones deliver them packages, it is likely that software pilots will gain in acceptance.

The airline industry will certainly be pushing people to trust the new systems:Automating pilots could save tens of billions of dollars a year. And the current pilot shortage means software pilots may be the key to having any airline service to smaller destinations.

Both Boeing and Airbus have made significant investments in automated flight technology, which would remove or reduce the need for human pilots. Boeing has actually bought a drone manufacturer and is looking to add software pilot capabilities to the next generation of its passenger aircraft. (Other tests have tried to retrofit existing aircraft with robotic pilots.)

One way to help regular passengers become comfortable with software pilots – while also helping to both train and test the systems – could be to introduce them as co-pilots working alongside human pilots. Planes would be operated by software from gate to gate, with the pilots instructed to touch the controls only if the system fails. Eventually pilots could be removed from the aircraft altogether, just like they eventually were from the driverless trains that we routinely ride in airports around the world.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.