Mer än ett halvt sekel har gått sedan höghastighetståg (HSR) effektivt började fungera, i Japan 1964, och det har tagits fram för Australien sedan 1984. Jag uppskattar att kostnaden för alla HSR -studier av den privata och offentliga sektorn i Australien överstiger 125 miljoner dollar, i dagens dollar. Men den federala regeringen är nu mindre intresserad av höghastighetståg (nu definierat som elektriska tåg som kör på stålskenor med maximal hastighet över 250 km i timmen), och föredrar istället "snabbare järnväg" eller medelhög hastighet.

2017 års federala budget gav 20 miljarder dollar under de kommande tio åren för järnväg, med fler anslag i 2018 års budget. Det är nu dags för Australien att engagera sig för järnväg med medelhastighet (tåg som kör på nya eller befintliga spår i hastigheter mellan 160 km och 250 km/h).

Verkligen, tre stater har gjort framsteg i utvecklingen av tåg i 160 km/h, med Victoria i spetsen. New South Wales har inte lyckats hänga med i dessa stater.

Vad hände med höghastighetståg i Australien?

Det första höghastighetstågssystemet går tillbaka till 1964 då Tokaido Shinkansen började köra mellan Tokyo och Osaka. I början, det tog fyra timmar att resa 515 kilometer; nu tar vissa tåg två och en halv timme. Japans system har en oklanderlig säkerhetsrekord och nätverket sträcker sig över 3, 000km.

Frankrike var nästa 1981 med sina TGV -tåg. 1984, höghastighetståg föreslogs först för Australien. Detta var CSIRO:s mycket snabba tågförslag för att länka Sydney, Canberra och Melbourne med TGV -tåg.

På alla nivåer, regeringen stödde inte. Den privata sektorn, efter en rad studier, fann att det var livskraftigt och kunde arbeta med olika beskattningsarrangemang. Detta kom inte och arbetet stoppades 1991.

Ett mer blygsamt förslag, kallas Speedrail, för att ansluta Sydney och Canberra föreslogs i mitten av 1990-talet. Med viss uppmuntran från den federala regeringen, det studerades, med detaljerad design. Det kostade cirka 4,5 miljarder dollar, med finansiering för cirka 3,5 miljarder dollar. Howard -regeringen skulle inte finansiera balansen och beställde ännu en HSR -studie.

Fler studier har följt. En studie 2013 satte en prislapp på 23 miljarder dollar på en Sydney-Canberra-linje som omfattar mycket tunnlar i Sydney. Detta var en del av en 1, 750 km höghastighetstågskorridor som förbinder Brisbane, Sydney, Canberra och Melbourne. Den totala beräknade kostnaden var 114 miljarder dollar.

Trots att många studier rekommenderar behovet av att identifiera och skydda en korridor för ett framtida höghastighetsnät, regeringen har misslyckats med att reservera några markkorridorer (med undantag för en del av en framtida Melbourne yttre storstadsringväg).

Hur är det med alternativen?

Många länder har inte höghastighetståg, men har mellansnabb järnväg (MSR) istället. Dessa länder inkluderar Sverige, Schweiz, USA och Kanada.

Tre australiska stater har tåg som kör i 160 km/h. Det här är Queensland, startade 1998 med sin Electric Tilt Train -tjänst mellan Brisbane och Rockhampton, Victoria, med sitt Regional Fast Rail -projekt med flera V/Locity -dieselmotorer, och västra Australien, med Prospector -tåget.

Victorias tjänst uppstod 1999 när dåvarande Labour -oppositionen lovade ett nytt avtal för regionala Victoria, som inkluderade nya tåg och uppgraderade spår på fyra linjer till Bendigo, Ballarat, Geelong och Gippsland. ALP vann regeringen det året. År 2006 levererades spåruppgraderingarna tillsammans med nya tåg i Victoria.

Folk gillade de snabbare tågen. Patronage ökade med mer än 15% under vart och ett av de tre första verksamhetsåren. Fler tåg beställdes och ytterligare stora spåruppgraderingar följde.

Victoria fick bistånd av 3 miljarder dollar i federal finansiering för ett Regional Rail Link -program. Detta var att tillhandahålla nya intercityspår i Melbourne så förorts tåg inte bromsade regionala tåg.

På grund av god pågående planering lockar mer federal finansiering, ytterligare banuppgraderingar pågår. 2017 års viktorianska infrastrukturplan beskriver prioriteringar och finansiering för projekt under de kommande fem åren, med långsiktiga riktlinjer.

Så vad händer i NSW?

Frågor ställs nu om varför Victoria och WA klarar sig bra med federal finansiering för persontåg på bekostnad av NSW.

Järnvägssituationen i Australiens mest befolkade del är inte bra för dess regioner. Överlägset mest NSW -regeringens uppmärksamhet och finansiering har gått till Greater Sydney -regionen.

Mellan 2011 och 2016 års folkräkningar, Greater Sydneys befolkning (inklusive Gosford) växte med cirka 10% från 4,39 till 4,82 miljoner. Järnvägspatronage på Sydney- och intercitynätet hade en ännu starkare tillväxt på cirka 15% från 2011 till 2016.

För att försöka klara denna ökande efterfrågan på järnväg beräknas ett nytt Metro -avsnitt stå klart 2019. Spårväg introduceras också i Sydney, Newcastle och Parramatta.

Sydney fortsätter att ha allvarliga vägtrafikproblem, som sannolikt inte kommer att lösas av WestConnex steg 1 och 2 som nu är under uppbyggnad. Den föreslagna etappen 3 fick över 7, 000 invändningar, inklusive ett vettigt alternativt förslag från staden Sydney, men NSW -regeringen har godkänt etapp 3 och ännu fler motorvägar. Detta trots att utländska erfarenheter för städer i storleken på Sydney pekar på att den bästa lösningen är ett mycket förbättrat järnvägssystem med prissättning på vägar.

Läs mer:Trafikantavgifter hör hemma på den politiska agendan som det bästa svaret för trängselhantering

Regional NSW växer också i befolkning, om än inte lika snabbt som Sydney. Våren 2017, Transport för NSW släppte ett utkast till regional service- och infrastrukturplan inte för de kommande fem åren, men ut till 2056. Men dessa planer var mycket vaga om vad som kan komma att levereras under de kommande fem eller tio åren.

Planerna utelämnade också tidigare infrastruktur NSW-mål för Sydney-Gosford och Sydney-Wollongong tåg att ta en timme (i stället för en och en halv) och Sydney-Newcastle tåg att ta två timmar. Dessutom, det efterlyses fler och snabbare tåg som länkar till var och en av Goulburn/Canberra och centrala västern av NSW.

Klart, NSW står inför stora transportutmaningar för att övervinna eftersläpningar på järnvägsinfrastrukturen och tillgodose behoven hos en växande befolkning.

Delstatsregeringen skaffar nya intercitytåg och har förbundit sig att köpa nya regionaltåg. Men det är ännu inte förbundet att spåra uppgraderingar för att hjälpa de nya tågen att gå snabbare än de nuvarande långsamma.

NSW ALP -oppositionen har också ännu inte presenterat detaljerad politik för hur den skulle möta transportutmaningarna i Sydney och i regional NSW.

Folket i NSW måste hoppas att statsbudgeten beror på den 19 juni och oppositionsledarens svar kommer att ta upp dessa frågor.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.