Tidigt i år i Las Vegas på Consumer Electronics Show, Toyota presenterade en svårdefinierad självkörande konceptbil, tillsammans med en lista med högprofilerade företag som inkluderade Amazon, Pizza Hut, Uber och den kinesiska appen DiDi som partners.

Den kallades e-paletten, och med det, Toyota presenterade en framtidsvision där delade fordon tillbringar en del av tiden som resande sneakershowrooms, en del av tiden som förarlösa paketleveransbilar och en del av tiden att flytta människor.

Innan den framtiden blir verklighet, fastän, Toyota måste ta sig igenom OS.

Toyotas tjänstemän sa att e-paletter – som i huvudsak är platta plattformar som fungerar som bas för utbytbara överkroppar – kommer att flytta idrottare till och från Athletes' Village 2020 i Tokyo. Det kanske låter enkelt nog, men det är det högsta profiltestet hittills av Toyota Motor Corporations president, Akio Toyodas uppdrag att bli ett "mobilitetsföretag".

Biltillverkaren hoppas att 2020-spelen kommer att vara ett skyltfönster för inte bara e-paletten, men för mjukvaruplattformarna som talar om för fordon vart de ska åka och när.

På frågan om den största utmaningen för ingenjörer som arbetar med en så snäv deadline, Junya Kida från Toyotas MaaS (eller Mobility as a Service) affärsdivision svarade med ett skevt leende.

"Allt, " han sa.

Kida sa att idén utvecklades under några år baserat på samtal med "kunder - alliansmedlemmarna.

"Vi är inte en tjänsteleverantör, de kommer att vara tjänsteleverantörerna. Så vi lyssnade noga, " han sa.

Allianspartners kunde ge Toyota expertis där biltillverkaren har mindre – som Amazons teknik för röstigenkänning.

Kida sa att han hade gjort flera resor till Plano för att arbeta med Toyota Connected-ledare, för. Han sa att Toyota hoppas kunna börja kommersialisera e-paletten någon gång på 2020-talet.

Sam Abuelsamid, en senior analytiker med Navigant research, sa att e-paletten är "faktiskt en stor sak" eftersom det lovande konceptet är både en tjänsteplattform och ett fysiskt fordon.

"Fordon kommer att kräva ett annat tillvägagångssätt, ", sa han. "Det traditionella tillvägagångssättet för en tillverkare har varit att sälja det och glömma det."

Men när fler fordon automatiseras, de kommer att kräva regelbundna mjukvaruuppdateringar samt maskinvaruunderhåll.

Fordonsanvändningen kan bli mer prenumerationsbaserad. Om så är fallet, Abuelsamid sa, sedan fordonet, som ett flygplan, måste vara i drift så mycket som möjligt.

"När ett flygplan är på himlen, det tjänar pengar, " han sa.

Ett flexibelt fordon som e-Palette ger abonnenter (eller ägare) alternativ att anpassa hur det används baserat på efterfrågan. Om, till exempel, det finns mer efterfrågan under arbetsdagen på ett fordon för att leverera paket, då i rusningstid finns det mer efterfrågan på samåkning, då kommer ett fordon som lätt kan byta om att maximera den tid det kan användas.

"Idén med denna flexibla fordonsarkitektur - alla leker med detta, " han sa, nämner det schweiziska företaget Rinspeeds Snap-fordon som ett exempel.

Abuelsamid sa att om e-Palette-demonstrationen vid OS är framgångsrik, som placerar Toyota nära huvudet av den grupp av företag som försöker knäcka den autonoma fordonskoden.

Men det är fortfarande svårt att säga hur saker och ting i slutändan kommer att skaka ut även fem år senare.

"När folk frågar vem som leder, Jag säger att det är som att fråga vem som leder in i den första svängen av 24 Hours of Le Mans (biltävling), " sa han. "Det är alldeles för tidigt att säga vem som kommer att vinna."

©2018 The Dallas Morning News
Distribueras av Tribune Content Agency, LLC.