Från nästan det ögonblick som de vrålade ner på landningsbanan och tog fart i deras nya Boeing -jetplan, piloterna på Ethiopian Airlines Flight 302 stötte på problem med planet.

Nästan omedelbart, en apparat som kallas en stick shaker började vibrera kaptenens kontrollpelare, varnar honom för att planet kan stanna och falla från himlen.

I sex minuter, piloterna bombades av larm när de kämpade för att flyga planet, ibland drar de sig unisont på sina kontrollkolumner i ett desperat försök att hålla den enorma jet uppe.

Etiopiska myndigheter offentliggjorde en preliminär rapport på torsdagen om kraschen den 10 mars som dödade 157 personer. De fann att en felaktig sensor skickade felaktiga data till Boeing 737 Max 8:s anti-stall-system och utlöste en kedja av händelser som slutade i en krasch så våldsam att den reducerade planet till skärvor och bitar. Piloternas kamp, och det tragiska slutet, speglade en krock av en Lion Air Max 8 den 29 oktober utanför Indonesiens kust, som dödade 189 personer.

Anti-stall-systemet, kallas MCAS, sänker automatiskt planet nos under vissa omständigheter för att förhindra en aerodynamisk stall. Boeing erkände att en sensor i Ethiopian Airlines jet fungerade fel, utlöser MCAS när det inte behövs. Företaget upprepade att det arbetar med en programuppgradering för att åtgärda problemet i sitt bästsäljande plan.

"Det är vårt ansvar att eliminera denna risk, "VD Dennis Muilenburg sa i en video." Vi äger det, och vi vet hur vi ska göra. "

Jim Hall, en tidigare ordförande för National Transportation Safety Board, sa att de preliminära fynden lägger till att det är brådskande att ompröva hur Federal Aviation Administration använder anställda från flygplanstillverkare för att utföra säkerhetsrelaterade uppgifter, inklusive tester och inspektioner-en decennier gammal politik som väcker frågor om byråns oberoende och som nu granskas av det amerikanska justitiedepartementet, transportavdelningens generaldirektör och kongresskommittéer.

"Det är klart nu att själva processen inte lyckades producera ett säkert flygplan, "Hall sa." Fokus nu är att se om det fanns steg som hoppades över eller tester som inte var korrekt utförda. "

Den 33-sidiga preliminära rapporten, som kan komma att ändras under de kommande månaderna, är baserad på information från flygets flygdata och cockpit -röstinspelare, de så kallade svarta lådorna. Den innehåller en minut-för-minut berättelse om en gripande och förvirrande scen i sittbrunnen.

Bara en minut in på flyg 302 från Addis Abeba till Nairobi i grannlandet Kenya, kaptenen, Yared Getachew, rapporterade att de hade problem med flygkontroll.

Sedan sparkade anti-stall-systemet in och tryckte ner näsan på planet i nio sekunder. Istället för att klättra, planet sjönk något. Hörbara varningar - "Don't Sink" - låter i sittbrunnen. Piloterna kämpade för att vända upp näsan på planet, och kort kunde de återuppta klättringen.

Men det automatiska anti-stall-systemet tryckte ner näsan igen, som utlöser fler squawks av "Don't Sink" från flygplanets varningssystem.

Efter ett förfarande som Boeing upprepade efter Lion Air -kraschen, de etiopiska piloterna vred två strömbrytare och kopplade bort antistoppsystemet, försökte sedan återfå kontrollen. De bad om att få återvända till Addis Abebas flygplats, men fortsatte att kämpa för att få planet att få höjd.

Sedan bröt de med Boeing-proceduren och återförde ström till kontroller inklusive anti-stall-systemet, kanske i hopp om att använda kraft för att justera en svansyta som styr stigningen upp eller ner i ett plan, eller kanske av ren desperation.

En sista gång, det automatiska systemet sparkade in, skjuta planet in i ett näsdyk, enligt rapporten.

En halv minut senare, cockpit -röstinspelningen avslutades, planet kraschade, och alla 157 personer ombord dödades. Flygplanets inverkan lämnade en 10 meter djup krater.

Max är Boeings nyaste version av sin arbetshäst med en gångstråle, 737, som är från 1960 -talet. Färre än 400 maxfly har skickats till flygbolag runt om i världen, men Boeing har tagit order för 4, 600 till.

Boeing levererade just detta plan, svansnummer ET-AVJ, till Ethiopian Airlines i november. Vid dagen för flygning 302, det hade gjort nästan 400 flygningar och varit i luften i 1, 330 timmar - fortfarande mycket nytt enligt flygbolagsstandard.

Piloterna var unga, för, och mellan dem hade de knappa 159 timmars flygtid på Max.

Kaptenen, Getachew, var bara 29 men hade samlat mer än 8, 000 timmars flygning sedan han avslutade arbetet på flygbolagets utbildningsakademi 2010. Han hade flugit mer än 1, 400 timmar på Boeing 737 men bara 103 timmar på Max. Det kanske inte är förvånande, med tanke på att Ethiopian Airlines bara hade fem av planen, inklusive ET-AVJ.

Styrmannen, Ahmed Nur Mohammod Nur, var bara 25 och fick tillstånd att flyga 737 och Max den 12 december förra året. Han hade loggat in bara 361 flygtimmar - inte tillräckligt för att bli anställd som pilot på ett amerikanskt flygbolag. Av dessa timmar, 207 var på 737 -talet, inklusive 56 timmar på Max jets.

Torsdagens preliminära rapport visade att båda piloterna utförde alla procedurer som rekommenderas av Boeing på flygningen den 10 mars men fortfarande inte kunde kontrollera jetplanet.

Medan Boeing fortsätter att arbeta med sin programuppdatering, Maxflygplan förblir jordade över hela världen. VD sade att företaget tar "en omfattande, disciplinerat tillvägagångssätt "för att fixa flygkontrollprogramvaran.

Men några kritiker, inklusive Hall, den tidigare NTSB -ordföranden, fråga varför arbetet har tagit så lång tid.

"Tror du inte om Boeing visste vad som var fixen, vi skulle ha fixen nu? "sa han." De sa efter Lion Air -olyckan att det skulle bli en fix, men det inträffade en andra olycka utan åtgärd. Nu, som svar på den globala reaktionen, planet är jordat och det finns fortfarande ingen åtgärd. "

© 2019 Associated Press. Alla rättigheter förbehållna.