I en värld av autonoma fordon, Pittsburgh, Phoenix och Silicon Valley är livliga knutpunkter för utveckling och testning. Men fråga dem som är inblandade i självkörande fordon när vi faktiskt kan se dem bära passagerare i varje stad, och du får ett nästan universellt svar:Inte när som helst snart.

En optimistisk bedömning är 10 år. Många andra säger årtionden när forskare försöker övervinna ett antal hinder.

Det gör Teslas deklarationer att de kommer att erbjuda helt autonoma fordon under andra kvartalet nästa år desto mer slående. Företaget tillkännagav sina ambitiösa planer under en investerarkonferens på måndagen. Men skeptiker tvivlar på att Tesla kan klara det.

Här är problemen som forskare måste övervinna för att börja åka turer utan människor bakom ratten:

___

SNÖ OCH VÄDER

När den är tillräckligt tung för att täcka trottoaren, snö blockerar sikten över körfältslinjer som fordonskameror använder för att hitta rätt. Forskare har hittills inte hittat någon väg runt detta. Det är därför mycket av testerna görs i varmt väder som Arizona och Kalifornien.

Tung snö, regn, dimma och sandstormar kan hindra kamerornas sikt. Ljusstrålar som skickas ut av lasersensorer kan studsa av snöflingor och tro att de är hinder. Radar kan se genom vädret, men det visar inte formen på ett objekt som behövs för att datorer ska kunna ta reda på vad det är.

"Det är som att förlora en del av din syn, " säger Raj Rajkumar, professor i el- och datateknik vid Carnegie Mellon University.

Forskare arbetar med lasersensorer som använder en annan ljusstrålevåglängd för att se genom snöflingor, sa Greg McGuire, chef för MCitys testlabb för autonoma fordon vid University of Michigan. Programvara utvecklas också så att fordon kan skilja mellan riktiga hinder och snöflingor, regn, dimma, och andra villkor.

Men många företag försöker fortfarande bemästra den svåra uppgiften att köra på en klar dag med stadig dragkraft.

"När vi väl kan få ett system som fungerar tillförlitligt i dessa, sedan börjar vi arbeta för att expandera till de mer utmanande förhållandena, sa Noah Zych, Ubers chef för systemsäkerhet för självkörande bilar.

I vissa begränsade områden som har kartlagts i tre dimensioner, bilarna kan fungera i lätt snö och regn.

___

TRANSLINJER OCH TRÄTTANTER

Över hela jorden, vägmarkeringslinjer är olika, eller så kanske de inte ens existerar. Fillinjer är inte standardiserade, så fordon måste lära sig att köra olika i varje stad. Ibland finns det inga trottoarkanter som hjälper fordon att bedöma körfältets bredd.

Till exempel, i Pittsburghs industriella "Strip District, " där många självkörande fordon testas, staden drar linjer över de smala körfälten för att markera var fordon ska stanna för stoppskyltar. Ibland ligger linjerna så långt tillbaka och byggnader så nära gatan att självkörande bilar inte kan se trafiken på tvärgatan om de stannar vid linjen. En lösning är att programmera fordon att stanna för linjen och krypa framåt.

"Är det bättre att göra ett dubbelstopp?" frågade Pete Rander, ordförande för Argo AI, ett autonomt fordonsföretag som Ford har investerat stort i. "Eftersom korsningar varierar, det är inte så lätt."

___

HANTERING AV MÄNNISKA FÖRARE

Under många år, autonoma fordon kommer att behöva hantera människor som inte alltid följer reglerna. De dubbelparkerar eller går framför bilar. Nyligen i Pittsburgh, en Argo reservförare fick ta över när hans bil stannade under en högersväng, blockerade en korsning när den inte omedelbart kunde bestämma sig för om den skulle åka runt en dubbelparkerad lastbil.

"Även om bilen så småningom kan komma på något, det är delat utrymme, och det är socialt oacceptabelt" att blockera trafik, sa Rander.

Människor får också ögonkontakt med andra förare för att se till att de tittar i rätt riktning, något som fortfarande utvecklas för autonoma fordon.

Lägg därtill den antagonism som vissa känner mot robotar. Folk har enligt uppgift trakasserat Waymos autonoma testfordon nära Phoenix. Arizona Republic rapporterade i december att polisen i förorten Chandler har dokumenterat minst 21 fall under de senaste två åren, inklusive en man som avstod från en pistol vid en Waymo-skåpbil och människor som skar sönder däck och kastade sten. En jeep tvingade skåpbilarna av vägen sex gånger.

___

VÄNSTERSVÄNGAR

Att bestämma när man ska svänga vänster framför mötande trafik utan grön pil är en av de svårare uppgifterna för mänskliga förare och en som orsakar många krascher. Autonoma fordon har samma problem.

Waymo VD John Krafcik sa i en intervju förra året att hans företags fordon fortfarande stöter på enstaka problem i korsningar.

"Jag tror att de saker som människor har utmaningar med, vi utmanas med också, " sa han. "Så ibland är oskyddade vänstern superutmanande för en människa, ibland är de superutmanande för oss."

___

KONSUMENTACCEPTANS

Den dödliga Uber-kraschen nära Phoenix förra året gjorde mer än att trycka på pausknappen vid testning. Det skramlade också konsumenter som en dag kommer att bli ombedda att åka i självkörande fordon.

Undersökningar som gjordes efter Uber-kraschen visade att förare är ovilliga att ge upp kontrollen till en dator. En av AAA i mars fann att 71 procent av människorna är rädda för att åka i helt självkörande fordon.

Autonoma fordonsföretag visar testpassagerare information på skärmar om vart fordonen är på väg och vad dess sensorer ser. Ju fler människor rider, ju mer de litar på fordonen, säger Waymo's Krafcik.

"Efter att de blivit mer och mer självsäkra tittar de sällan på skärmarna, och de är på sina telefoner eller kopplar av eller sover, " han sa.

© 2019 The Associated Press. Alla rättigheter förbehållna.