Om det är en fredagskväll och du lämnar kontoret för att träffa en vän på andra sidan stan, modern transportteknik erbjuder dig några alternativ. Du kan gå till närmaste tunnelbanestation, vänta på nästa tåg, sitta igenom en rad stopp, och gå sedan det ytterligare avståndet till din plats. Eller, du kan ta fram din telefon, begär en Uber eller Lyft, och låt en personlig chaufför färja dig från där du står till dörren dit du ska.

Detta är den exakta situationen som Penn-doktoranden Caitlin Gorback befann sig under en dag. Hon drog upp Uber-appen på sin telefon.

"Det fick mig att tänka:Mitt konsumentbeteende har nu förändrats i en tid där mina transportmöjligheter plötsligt har utökats, säger Gorback, en doktorand i tillämpad ekonomi på sjätte året vid Wharton. Hon började undra vilka andra områden inom stadsekonomi detta påverkar. "Om restaurang- och barägare, till exempel, vet att jag lättare kan komma till dem, kan de lokalisera sig i tidigare underbetjänade områden som erbjuder potentiellt lägre hyra?"

Den uppenbarelsen sporrade idén till Gorbacks doktorsexamen. avhandling, som fokuserar på att avgöra hur introduktionen av Uber har förändrat hur människor reser i stadsområden. Det är ett av ett par forskningsprojekt om ridning som finansieras av Penns Kleinman Center for Energy Policy. Gorback tittar på om tidigare otillgängliga regioner, t.ex. de som ligger långt borta från närmaste tunnelbana eller busstation – har sett en ökning av företag och restauranger som flyttar in för att sammanfalla med samåkningsboomen. Ett andra projekt som leds av doktoranden Xiaoxia Summer Dong fokuserar på hur transportvanorna har förändrats i denna nya era. Båda forskarna är dedikerade till att förstå de större effekterna av ökad tillgång till sådana tjänster.

Så som Gorback ser det, en tätort är som en munk. Hålet i mitten representerar den livliga stadskärnan och det degiga, den ätbara delen representerar regionerna utanför detta centrum, tillgängliga med olika transportsätt. Tidigare, den degiga delen var inte så tjock, eftersom kollektivtrafiken hade begränsad räckvidd. Men hur har munken tjocknat nu när Ubers och Lyfts kan ta nyfikna stadsbor praktiskt taget var som helst?

Hittills har hon hittat vad hon förväntade sig att hitta:Tidigare underservad, svåråtkomliga regioner ser en explosion av ombyggnad med företag som restauranger och barer. Även om det är en stor fördel för dessa områden, det finns andra konsekvenser att ta hänsyn till. "Ett större mål med projektet är att försöka väga dessa fördelar i bekvämligheter och tillgång med kostnaderna för ökade utsläpp, ökat resande, " hon säger.

EPA-data som mäter kolmonoxid, en vanlig produktion från bilar, måla inte upp en positiv bild, lyfter fram ett tydligt samband mellan införandet av Uber och större utsläpp i mer än ett dussin städer i USA. Och enligt Dongs projekt, efter att Uber anlänt till Philadelphia, antalet passagerare på stadens kollektivtrafik minskade avsevärt, i vissa fall till de lägsta nivåerna sedan lågkonjunkturen 2008. Dong, en tredjeårs doktorsexamen. student som studerar stadsplanering vid Penns Stuart Weitzman School of Design, kom till denna slutsats genom att analysera flera år av tunnelbana, buss, vagn, och regionala järnvägsföraredata för Philadelphia County och de omgivande Pennsylvania-länen Bucks, Chester, Delaware, och Montgomery.

För dessa fem områden, han skickade också en undersökning till 600 invånare, frågar om de skulle välja kollektivtrafik eller en turtjänst som Uber eller Lyft i olika scenarier för restider och resekostnader. Stadsbor, han hittade, välj kollektivtrafik eller Uber nästan lika mycket, men de i förorterna föredrar skjutstjänster. Dong hävdar att orsaken bakom uppgifterna kan relateras till det faktum att kollektivtrafiken är mer omfattande i stadskärnan och även att medelinkomsterna generellt är högre i förortsområdena, potentiellt göra Ubers mer genomförbart, även om de är lite dyrare.

Dessutom, undersökningen frågade deltagarna om de var medvetna om skillnaden i miljöpåverkan mellan en åktjänst och kollektivtrafik. "De flesta människor är antingen inte medvetna eller bryr sig helt enkelt inte om miljöpåverkan av ridhagel när de väljer sitt resesätt, " säger han. Analysen av undersökningen är nästan klar, och ett papper om det är under revidering för en stadsplaneringstidning. Dong planerar att avsluta sin avhandlingsforskning i mars 2020.

För att forskningen om miljöpåverkan om skjutstjänster ska fortsätta, företag som Uber och Lyft kommer att behöva göra sin data mycket mer tillgänglig – de kommer att förbli en del av klimatekvationen under överskådlig framtid.

"Transportsektorn är den största CO ₂ utsläppare i USA, och globalt sett är den snabbast växande bidragsgivaren till klimatutsläpp, " säger Mark Alan Hughes, grundande fakultetschef för Kleinman Center och professor i praktik vid Weitzman School. "Med uppkomsten av Uber och Lyft, forskning som denna är avgörande för att förstå konsumentbeteende, Urban utveckling, och effekterna av sådana tjänster på våra klimatreducerande ansträngningar."