En regeringskommitté som granskar hur Federal Aviation Administration certifierar nya passagerarplan för flygning har fastställt att systemet är säkert och effektivt men små förändringar måste göras.

Kommittén tillsattes av transportsekreterare Elaine Chao i april efter två dödliga krascher som involverade Boeings 737 Max. 346 människor dödades i krascherna i Indonesien och Etiopien.

Kommittén fann i en rapport som släpptes på torsdagen att FAA:s system för att delegera vissa inspektioner till flygplanstillverkare är effektivt och gör att den amerikanska industrin kan trivas.

Men resultaten strider mot lagstiftare som undersöker krascherna. Förra veckan anklagade demokratiska ledare för transportkommittén för Boeing för att lura tillsynsmyndigheter och sa att de kommer att införa lagstiftning för att frånta företaget hela eller delar av dess auktoritet för att godkänna sina egna flygplan som säkra att flyga.

Transportkommitténs ordförande Rep. Peter DeFazio, D-Ore., och rep. Rick Larsen, D-tvätt., reagerade på ett antal meddelanden mellan Boeing -anställda som släpptes på uppmaning av lagstiftare på fredagen. De anställda ifrågasatte säkerheten för den nu grundade Max, kallade flygplanet ett "skämt" och pratade om hur de döljer problem från tillsynsmyndigheter.

Men specialkommittén för att granska FAA:s certifieringsprocess skrev att FAA:s certifieringsprocess är "strikt, robust och övervakad av ingenjörer, inspektörer, testpiloter och chefer som åtagit sig säkerheten i första hand. "Kommittén fann att det tog fem år för FAA att certifiera Max.

Det rekommenderade att systemet för delegering av inspektioner till tillverkare skulle fortsätta, och FAA och industrin bör samarbeta för att ta itu med farhågor om "potentiellt onödigt tryck" på företagets anställda som ska utföra inspektioner när flygplan arbetar genom godkännandeprocessen.

Inledningsvis bestämde FAA att 35 av 93 delar av Max kunde delegeras till Boeing -anställda, med 58 övervakade av FAA. Men förhållandet mellan delegerade uppgifter förändrades genom åren "i och med att FAA:s förtroende för flygplanets design och relaterade riskanalyser utvecklades, inklusive Boeings förmåga att hantera sådana element. "

I sin rapport, utskottet påpekade att det inte gjorde någon undersökning av Max -godkännandeprocessen. "Kommitténs tillvägagångssätt var samarbetsvilligt, inte utredande, "stod det i rapporten." Dess mandat var att samla in och analysera information, hittar inget fel. "

Kommittén skrev att amerikansk kommersiell luftfart är en "modell för säkerhetseffektivitet och innovation över hela världen, "hanterar säkert 44, 000 flygningar per dag året runt. Sedan 1996 har dödligheten i det amerikanska flygbolaget har sjunkit från 80,9 per 100 miljoner passagerare till 0,6 per 100 miljoner under räkenskapsåret 2019, sa rapporten.

Rapporten sa att flygsäkerhetsexperter som den intervjuade instämde i att FAA:s beslut att certifiera Max som en uppdatering till tidigare generationens 737 -tal snarare än en ny typ av flygplan inte påverkade Maxs säkerhet. "Var och en sa att ett nytt TC (flygplanstypcertifikat) inte skulle ha producerat en noggrannare granskning av 737 Max 8 och inte skulle ha producerat ett säkrare flygplan, "stod det i rapporten.

Utredare har implicerat nya automatiserade flygkontrollprogram som kallas MCAS som en orsak till de två dödliga krascherna. Nyhetsrapporter och kongressutredningar avslöjade interna Boeing -dokument som avslöjade oro inom företaget för programvaran.

En defekt sensor fick systemet att aktiveras före de två katastroferna, trycka ner näsan på båda planen. Boeing hade inte berättat för piloter om MCAS förrän efter den indonesiska Lion Air -kraschen, och tillsynsmyndigheter vid FAA visste inte mycket om det heller.

Husets transportkommitté avslöjade en intern FAA -analys som gjordes efter den första kraschen, som uppskattade att det skulle bli ytterligare 15 dödsolyckor under 45 år tills Boeing fixade MCAS. Ändå grundade FAA inte planet förrän efter den andra kraschen.

© 2020 Associated Press. Alla rättigheter förbehållna.