Ride-hailing-tjänster som Uber och Lyft har blivit allestädes närvarande i många delar av världen under det senaste decenniet. Kritik mot deras affärsmodell har också blivit vardag:åkkommandon anklagas ofta för att förstöra traditionella taxiföretag, undergräva löner och skapa den digitala motsvarigheten till sweatshops.

Även om många av klagomålen har härrört från rikare länder i väst, finns det en växande oro för att sådana företags afrikanska verksamhet inte är klandervärd. Från Abuja till Kapstaden, Kairo till Nairobi dokumenterar forskare de otrygga förhållanden under vilka förare kör.

I vårt senaste dokument undersökte vi situationen i Ghana. Vi intervjuade förare, ryttare, bilägare och andra forskare som forskar om Ghanas åktursindustri.

Vi fann att den populära berättelsen om att skylla branschens otrygga arbetsvillkor på åkande företag är problematisk. Det avleder uppmärksamheten från förhållandenas strukturella möjliggörare (som föregår företagen), samtidigt som det framkallar livsfarligt hat mot förarna som arbetar med dem.

Vår analys uppmärksammar behovet av att ta itu med de bredare samhälleliga influenserna av exploatering av arbetskraft i Ghanas stadstransportsektor. Dessa inkluderar den otillräckliga prioriteringen av skapandet av adekvata, säkra jobb och starkt arbetsskydd.

Det är ingen joyride

Vissa åkande förare äger sina bilar. Men majoriteten verkar under antingen 'försäljning' eller 'arbeta och betala' kontrakt. Förare som är anställda under försäljningskontrakt kör sina bilar som en slags franchiseavtal och betalar en daglig eller veckovis avgift till ägarna.

De måste också stå för dagliga driftskostnader inklusive företagens provisioner; kostnaden för bränsle, internet och ibland underhåll. Förarnas hemtagning är det som återstår efter avdrag för försäljnings- och driftkostnader.

Enligt arbets- och löneavtalssystemet kör dock föraren bilen och betalar ägaren en vecko- eller månadssumma upp till ett i förväg avtalat fordonsvärde, varefter äganderätten till fordonet övergår till föraren.

Bilägare kräver normalt returnerar 400–500 GH¢ 400–500 GH¢ från förarna, enligt både försäljnings- och arbets- och löneavtalssystem. Dessa arrangemang kom inte fram med framväxten av åkådningsbranschen; de har funnits länge i den traditionella taxibranschen och kopieras bara av branschens aktörer.

Till skillnad från tro-tro (minibuss) och taxichaufförer, tjänar chaufförerna två herrar:företaget och bilägarna. Detta fördubblar deras ekonomiska förpliktelser och bidrar till en enorm ekonomisk osäkerhet, som sipprar in i resten av deras liv. De arbetar långa timmar och sover ibland i sina bilar. En chaufför i Accra sa till oss att några av hans kollegor:"...gå inte ens hem, de har sina tandborstar, svamp och handduk i sina bilar. De kör från morgon till kväll, parkerar på bensinstationer, tar en tupplur, ta ett bad och fortsätt köra."

Dessa erfarenheter kan tyda på att skjutsverksamhet skapar skakiga arbetsvillkor. Men, som vi utförligt har dokumenterat på andra ställen, verkar trotro- och delade taxichaufförer som dominerar Ghanas stadstrafiksektor under liknande förhållanden.

Det faktum att både traditionella och åkande företagsförare möter liknande osäkra förhållanden tyder på att rötterna till arbetsfrågorna i Ghanas stadstransportsektor går djupare.

Spåra roten till problemet

De flesta människor går en hel del för att få tillgång till arbete och tjänster i Ghanas städer. För längre sträckor förlitar de sig dock på de allestädes närvarande tro-tros, delade taxibilar och, på senare tid, Okada (motorcyklar).

Även om de är "populära" i den meningen att de används flitigt, förblir dessa privatdrivna transportsätt marginella när det gäller offentligt stöd och investeringar. Operatörerna är mycket fragmenterade och det finansiella kapitalet sprids därmed.

Deras affärsperspektiv fokuserar till stor del på individuella kortsiktiga vinster, som också generellt sett är låga. Dessa förhållanden undergräver ett djupare fokus på att investera i fordonsunderhåll/-byte eller digitala innovationer för att förbättra serviceleveransen.

Deras regelbundna användning innebär att ett stort antal passagerare och arbetare utsätts för höga nivåer av obehag, säkerhet och andra problem som undergräver kvaliteten på passagerarnas upplevelse.

Det är mot denna bakgrund som rid-haking anlände till Ghana; Uber var först med att starta verksamhet där i juli 2016. Bara det beräknas ha 180 000 aktiva förare och cirka 3 000 förare-partners.

Våra intervjupersoner berättade för oss att åkande företag driver upp standarden för kommersiella passagerartransporter. Ride-hailing-resor ses i allmänhet som överkomliga jämfört med att hyra traditionella taxibilar. Resorna är också spårbara, vilket försäkrar användarna att de kan återvinna förlorade föremål eller spåra kriminella förare och passagerare.

Problemet är dock att bilföretagen inte erbjuder sina förare garanterade inkomster eller löner. De betalar inte heller några förmåner som socialförsäkring till dem. Faktum är att de ihärdigt undviker sådana anställningsförpliktelser och insisterar på att deras förare inte är deras "anställda".

Företagen har lätt kunnat implementera denna affärsmodell i Ghana eftersom ungdomarna är desperata efter jobb. För att sätta frågan om ungdomsarbetslöshet i perspektiv fick Ghanas immigrationstjänst 2018 84 000 ansökningar för bara 500 lediga platser på ingångsnivå.

Ghanas ungdomsarbetslöshet, liksom med problemen med de populära transportsystemen, är kopplat till politisk marginalisering. Successiva regeringar har misslyckats med att skapa eller stimulera skapandet av tillräckligt med säkra jobb. Samtidigt bryr sig staten knappt om anställningspraxis och arbetsförhållanden och villkor inom persontransportsektorn.

Dessa förhållanden är vad som har skapat utrymme för internationella (och ett fåtal inhemska) skjutsföretag och andra mäktiga privata intressen (inklusive fordonsägare) att dra nytta av arbetet från förare som de inte "anställer". Dessa problem kommer att kvarstå även om åkande företag lägger ner i morgon.

Mot bättre skydd

Alla dessa problem har lett till farliga spänningar mellan åkande förare och traditionella förare. Några har dödats; bilar bränns ofta. Lyckligtvis har Ghana ännu inte upplevt några våldsamma skärmytslingar – men fiendskapen mellan olika typer av förare växer.

Ghana kan dra lärdom av den framväxande utvecklingen i USA och Storbritannien, där lagstiftare och domstolar stärker arbetsskyddet för spelningsarbetare, inklusive chaufförer från åkande företag.

I vissa australiska städer, som Sydney, införde lagstiftare regler som skapade lika villkor för taxibilar och åkande företag.

Om de lämnas oreglerade kommer förare av alla ränder att fortsätta att missgynnas. Det är dåligt för dem, och det är dåligt för deras passagerare. Nu är det dags för myndigheterna att agera. + Utforska vidare

Kina avslöjar nya regler för åkkommande förares rättigheter

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.