Att bestämma sig för om man ska landa eller göra en omgång är en av de viktigaste och mest farliga operationerna med att flyga. Faktum är att de allra flesta olyckorna under de senaste 20 åren har inträffat under de sista inflygnings- eller landningsfaserna. Även om dessa inte är de dödligaste olyckorna (som står för 9 % av alla dödsfall i kommersiella flygningar mellan 2015 och 2019), genererar de ändå enorma ekonomiska förluster för flygbolagen.

Flygbolagspiloter förväntas utföra en omgång vid en ostabiliserad inflygning, som kännetecknas av en viktig avvikelse av minst en flygparameter (t.ex. flyghastighet, flygbana, höjd). En studie från 2011 visade dock att piloter valde att fortsätta landningen i 95 % av de ostabiliserade inflygningarna för vilka en övergång bör utföras (ostabiliserade inflygningar representerar 3,5 % av alla inflygningar). Flight Safety Foundation uppskattar att 83 % av banutflykterna och 54 % av alla olyckor som inträffade mellan 2000 och 2015 hade kunnat undvikas om piloterna hade valt att åka runt.

En omfattande studie som genomfördes 2017 tittade på orsakerna till varför piloter kämpar för att välja att gå runt under en ostabil inflygning. Utöver komplexiteten, kostnaderna och riskerna som är förknippade med detta tillvägagångssätt (med en av tio omgångar som resulterar i ett farligt resultat), visade forskningen också att piloter är ovilliga att kalla det på grund av att de känner viss press från resten av besättningen att gå vidare med en landning, samt stor oro när det gäller att utmana andra piloters omdöme.

Medan kaptenen både är juridiskt ansvarig för flygplansoperationen och mer erfaren än förste befäl, ligger ansvaret på besättningen att utföra omgången om en av piloterna (oavsett status) har kallat det. Intressant nog har undersökningar visat att förfrågningar om övergång utfärdas mer sällan av förste befäl än av kaptener.

Hierarkiskt inflytande och risktagande under landning

Strax före pandemins början undersökte jag och mina kollegor beteendet hos unga, oerfarna styrman under mer eller mindre stabila inflygningar, med betoning på kaptenens inflytande på deras benägenhet att ta risker under landning.

Deltagarna var pilotstudenter som närmade sig slutet av sin utbildning, som alla hade de nödvändiga kunskaperna för att flyga ett flygplan, men hade ingen yrkeserfarenhet som kommersiella piloter. Kaptenen, en A380-pilot för Air France, agerade som vår medbrottsling under experimentet.

Deltagarna var tvungna att bestämma, både ensamma (i den första delen av experimentet) och inom en besättning (i den andra delen), om de skulle landa eller åka runt under olika landningssituationer klassade som (1) säkra, (2) måttligt riskabelt, (3) mycket riskabelt och (4) extremt riskabelt.

Efter att den första delen av experimentet hade slutförts fick deltagarna veta att de skulle behöva fatta beslut som styrman tillsammans med en riktig A380-kapten för Air France, som hade gått med på att delta i studien.

Den uniformerade kaptenen bjöds sedan in i ett rum där han hälsade den nyutnämnde försteofficersdeltagaren med ett fast handslag. Denna övning var avsedd att framkalla en stark hierarkisk obalans mellan de två piloterna.

Efter att ha presenterat sig talade kaptenen till deltagarna om de potentiella svårigheterna i beslutsfattande som kunde uppstå under landning, med hjälp av exemplet med en farlig situation (d.v.s. stark vind, lätt överfart, etc.) som han nyligen hade hamnat i. och förklara hur han hade lyckats landa trots de ogynnsamma förhållandena.

Denna (helt påhittade) berättelse syftade till att få deltagarna att tro att deras kapten hade en viss benägenhet att ta risker. I slutet av sitt tal gick kaptenen sedan ut ur rummet och lämnade piloterna åt sig själva.

I den andra delen av experimentet hade deltagarna två beslut att fatta:

(1) ett förhandsbeslut, som inte meddelades till kaptenen och fattades innan han fick besked om hans beslut, och (2) ett slutgiltigt beslut som meddelades till kaptenen och som fattades efter att ha fått reda på hans beslut.

Kaptenen valde att landa flygplanet i säkra, måttligt riskfyllda och mycket riskfyllda situationer och att gå runt i extremt riskabla situationer.

Kaptenens direkta och indirekta inflytande på förste styrmannen

Våra resultat visar att kaptenen starkt påverkade deltagarnas beslut i måttliga och mycket riskfyllda landningssituationer, varvid deras sannolikhet att fortsätta med en landning ökade med 19 % respektive 15 % (i jämförelse med den tidigare solopilotkonfigurationen).

I måttligt riskfyllda situationer var det betydligt större sannolikhet för deltagarna att gå vidare med en landning även innan de kände till kaptenens beslut. Med tanke på att denna takt inte varierade över tiden, kanske denna ökning av risktagande inte beror på en tendens att anpassa sig till kaptenens beteende.

Flera studier har visat att blotta närvaron av en eller flera andra personer ökar en observerad individs motivation och önskan att uppfattas som kompetent av observatören(erna).

Känt som "social facilitering", kan detta fenomen ofta resultera i ökat risktagande beteende. Ytterligare forskning har också visat att förste officerare anstränger sig mycket för att framstå som kompetenta i sin kaptens ögon.

Med detta i åtanke tyder våra resultat på att det ökade risktagandet i måttligt riskfyllda situationer återspeglade deltagarnas iver att imponera på kaptenen.

I mycket riskfyllda situationer uppstod dock ett ökat risktagande i ögonblicket för det slutliga beslutet, det vill säga först efter att deltagarna hade informerats om kaptenens eget beslut.

Dessutom, ju mer deltagarna uppfattade sin kapten som auktoritativ, desto större är deras benägenhet att anpassa sitt beslut till kaptenens. Dessa resultat tyder på att en rädsla för att motsätta sig kaptenen kan ha förklarat det ökade risktagandet under mycket riskfyllda landningssituationer.

Oerfarenhet och Dunning-Kruger-effekt

Även om landningshastigheten som observerades under solopilotkonfigurationen var proportionell mot riskerna förknippade med landningssituationerna (57 %, 34 % respektive 30 % i måttliga, mycket och extremt riskfyllda situationer), var förste officerarnas risktagande ändå förhöjt .

Detta resultat stämmer överens med tidigare studier, som redan hade visat att unga, oerfarna piloter ofta kämpade med att bedöma risknivån i landningssituationer och beslutade sig för att gå runt.

Särskilt anmärkningsvärt i vår studie var deltagarnas beteende i extremt riskfyllda situationer. I 8 % av sådana situationer valde deltagarna att insistera på att landa trots att de visste att kaptenen ville åka runt (slutligt beslut).

Detta ger en betryggande men ändå oroande statistik. Vi kan finna en viss trygghet i det faktum att kaptenens feedback avsevärt minskade deltagarnas risktagande beteende, vilket belyser de förstnämndas positiva inverkan och viktiga roll för att begränsa sådant beteende bland förste befäl.

Men även om denna siffra kan verka ganska låg, blir den oroande när den sätts i sammanhanget med årliga flygtrafiksiffror över hela världen (dvs. 38,9 miljoner flygningar.

Detta resultat är desto mer överraskande när vi betänker att deltagarna i huvudsak fungerade som pilotflyg, vilket innebär att de skulle ha haft flygplanets kommandon. Det verkar därför som om vissa deltagare hade en orealistisk syn på sina flygfärdigheter. Detta fenomen (som jag har tagit upp i andra artiklar) kallas "övertroende bias" eller Dunning-Kruger-effekten.

Det drabbar ofta nybörjare i en disciplin, som tenderar att överskatta sina färdigheter avsevärt. Förste befäl under påverkan av Dunning-Kruger-effekten utgör en risk för flygsäkerheten, särskilt när de samarbetar med en kapten som saknar självsäkerhet och/eller auktoritet. Detta var till exempel fallet med olyckan som drabbade Southwest Airlines 1248 Flight från Baltimore, Maryland till Chicago, Illinois, där kaptenen hade gett efter för indirekta påtryckningar från sin förste officer och gick vidare med en farlig landning.

Kommunikation mellan besättningsmedlemmar:hörnstenen för flygsäkerhet

Flygsäkerheten beror till stor del på piloternas förmåga att förebygga, upptäcka och korrigera sina egna fel, såväl som andra piloters.

En hierarkisk organisation är den i särklass mest effektiva för flygbesättningar, men om hierarkibalansen mellan kaptenen och förste befäl är otillräcklig kan det utgöra en säkerhetsrisk. Detta beror till stor del på det faktum att förste officerare ofta har svårt att utmana kaptener, främst för att de ser dem som mer erfarna, inte vill skada deras relation och/eller fruktar potentiella repressalier.

Ändå, trots sin expertis, är kaptener fortfarande mänskliga och därför fallbara. I den stora majoriteten av kommersiella flygolyckor som (åtminstone delvis) hänförs till mänskliga fel, är det kaptenen som gjorde det första felet bakom olyckan, som sedan fortsatte med att antingen vara oupptäckt eller okorrigerad av deras första befäl.

Även om implementeringen av Crew Resource Management – ​​en uppsättning rutiner för besättningsutbildning som syftar till att förebygga mänskliga fel – har avsevärt förbättrat kommunikationen mellan piloterna och beslutsfattandet inom besättningen, är hierarkisk obalans mellan kaptener och förste befäl fortfarande en potentiell riskfaktor.

Vår studie har avslöjat hur unga, oerfarna piloter med stor sannolikhet kommer att påverkas av sin kaptens inflytande i situationer med särskilt stark hierarkisk obalans. Vi är hoppfulla att vår forskning kommer att göra kaptener mer medvetna om hur de kan påverka sina förstaofficers beslut (även utan att mena det).

Vårt protokoll kan också hjälpa till att bedöma hur lätta att guida pilotstudenter under sin utbildning och stärka deras medvetenhet om dessa associerade risker. Detta skulle bidra till att förbättra flygsäkerheten inom det kommersiella flyget, som – om vi inte glömmer det – fortfarande är den säkraste transportformen som finns.