Trängselpriser hjälper till att undvika högtidsminskningar som den som visas på bilden ovan. iStockphoto.com/egdigital Med tiden det tar att flyga 708 kilometer från New York till Charleston, S.C., förare i städer som Washington D.C., kan komma hela vägen till jobbet.
Pendlare i stadsområden kan tillbringa mer än två timmar om dagen i bilen, mycket av den tiden bara sitter i trafiken. Trängsel på motorvägar, särskilt i stadskärnor, har blivit exponentiellt sämre under de senaste 20 åren, och det är lika dåligt för ekonomin och miljön som det är för stressnivåer. Under 2005, enligt en studie från Texas Transportation Institute, det kostade amerikanska förare 78 miljarder dollar, inklusive 2,9 miljarder gallon (10 miljoner kiloliter) spilld bensin (och motsvarande luftföroreningar) och 4,2 miljarder timmar förlorad tid [källa:FHWA]. Det är ännu dyrare för sjöfartsföretag, vilket leder till minskade vinster och ökade fraktpriser.
Bra lösningar för trängsel är svåra att hitta. Att lägga pengar på kollektivtrafik får inte alltid tillräckligt med bilar från vägen för att göra skillnad. Och att expandera motorvägar är så dyrt - mellan 10 och 15 miljoner dollar per mil, per körfält - det kan orsaka fler problem än det löser [källa:FHWA].
Stiga på trängselpriser , en typ av vägtullsystem som använder principer för utbud och efterfrågan för att minska trafiken under högtrafik. I grund och botten, trängselpriser debiterar förare mer för att använda upptagna motorvägar under rusningstid, och mindre att använda samma vägar under lågtider. Det har redan implementerats i städer som Singapore, London och San Diego, med ganska imponerande resultat.
I den här artikeln, vi får reda på hur trängselpriser fungerar och om det verkligen kan hjälpa till att minska människors pendlingstid. Vi kommer att titta på de olika sätten att implementera konceptet, kolla vilka fördelar det kan ge, och se varför vissa människor fortfarande tycker att det är en dålig idé.
Först, implementeringsmetoder:Det finns mer än ett sätt att använda tolling för att minska körtiden.
De flesta vägtullar på vägar är platta vägtullar - alla betalar samma pris, oavsett vilken tid det är eller hur många som sitter i bilen. Poängen med dessa vägtullar är helt enkelt att samla in pengar. Om poängen med en vägtull är att minska trafiken, du måste ta ett annat tillvägagångssätt.
Trängselpriser, kallas ibland värdeprissättning, debiterar förare baserat på vägbehov. Tanken är om förare måste betala mer för att använda en viss vägsträcka mellan, säga, 07.00 och 08.00, de kommer bara att använda den om de verkligen måste. Och eftersom de flesta förare på vägen under högtider faktiskt inte kör till eller från jobbet, att få ut en liten del av "diskretionär trafik" ur vägen kan göra stora tuffa i trängseln - och, i förlängningen, i utsläpp av växthusgaser och restider för pendlare [källa:FHWA]. (De flesta vägtullarna samlas in elektroniskt, med vägsensorer och bilbaserade transpondrar, så förare behöver inte ens sakta ner för att betala.)
Den övergripande idén bakom överbelastningspriser är densamma över hela linjen, men det finns flera olika metoder för denna typ av avgift:
Vägar med varierande priser :Under högtider, bilar laddas för att använda snabba körfält. San Diego har implementerat denna strategi i sina I-15 HOT-banor. Ett fordon med hög beläggning kan använda HOT-banan gratis, men ett enmansfordon måste betala en vägtull för att använda det.
Prisvärda avgifter :Alla bilar måste betala vägtull, men under högtrafiken ökar kostnaden för vägtullarna. Två broar i Fort Myers, Fla., använd detta tillvägagångssätt, tappa avgiftspriset strax före och strax efter högsta restid, vilket resulterar i en minskning av trafiken med 20 procent under rusningstid [källa:FHWA].
Zonbaserade priser :Bilar måste betala för att komma in i vissa områden, typiskt företagskoncentrerade stadskärnor. Singapore har använt zonbaserade priser sedan 1975.
Variabel områdesomfattande prissättning :Avgifter per mil på vägbanor ökar under rusningstid. Portland, Malm., som har experimenterat med vägavgifter per mil för att ersätta gasskatter, har testat ett system med variabel prissättning för att minska trängsel.
Den röda tråden mellan alla dessa metoder, bortsett från att försöka få onödiga fordon ur vägen under rusningstid, är det, på något sätt, de verkar alla fungera ganska bra.
VändpunktenDet krävs inte mycket för att undvika trängsel. För vägar, det finns vanligtvis en punkt för fordonsmättnad; även ett litet antal bilar över den punkten leder till drastisk avmattning, och den avmattningen kan pågå i timmar efter rusningstiden.
Transpondrar läses av overheadantenner, så att vägtullar kan betalas utan att stanna. Foto med tillstånd av U.S. FWA För en regeringsimplementerad strategi, trängselpriser erbjuder anmärkningsvärt konsekvent positiva resultat - åtminstone enligt dess förespråkare. Det verkar uppnå sina mål över hela linjen, i varierande grad.
San Diego's I-15 HOT-körfält har resulterat i betydande ökningar av både bussåkning och samåkning, vilket minskar trafiken och utsläppen av växthusgaser. Trängselpriserna på broar och tunnlar mellan New York och New Jersey slutade med att minska trafiken mellan 4 och 7 procent [källa:NCPA]. Rush-timmars reshastigheter i Londons centrum har ökat 37 procent, restiderna har minskat med 30 procent, och CO 2 utsläppen har sjunkit 20 procent sedan trängselpriserna infördes [källa:NCPA]. Liknande, Stockholm har sett en minskning av koldioxid med 10 till 14 procent 2 utsläpp i stadens centrum, och Singapores zonbaserade program har minskat trängseln med 45 procent [källor:FHWA, NCPA].
Trots de positiva resultaten, det finns åtminstone ett par potentiella nackdelar med trängselpriser. Den mest impopulära aspekten, självklart, är den ökade kostnaden för vägtullar. Få människor är glada över att lägga mer pengar på att komma till jobbet, och kostnaden kan vara särskilt svår för de fattiga som arbetar.
Vissa städer, fastän, pratar om att använda trängselpriser för att undvika ytterligare gasskattehöjningar, och vissa kan erbjuda rabatter till låginkomsttagare. Och förespråkarna för trängselpriser påpekar att eftersom vägtullsintäkterna ofta går mot förbättring av kollektivtrafiken, som används mer av låginkomsttagare än av höginkomsttagare, den förra kan faktiskt få mer nytta av installationen.
Den andra, mindre konkret oro är potentialen för privatisering. Att genomföra trängselpriser i stor skala kommer sannolikt att innebära att privata företag kommer in för att hantera vissa aspekter som övervakning, fakturering och verkställighet. Vissa tycker att partiell privatisering av allmänna vägar är en anledning till oro. Att placera en så viktig infrastruktur i kapitalistiska händer kan vara ett upprörande förslag.
Motstånd åt sidan, trängselpriser kommer att bli ett mer välkänt koncept i USA. Det amerikanska transportdepartementet har börjat erbjuda särskild finansiering till städer som vill sätta upp trängselpriser, inklusive Seattle, Miami, San Francisco, Los Angeles, Minneapolis-St. Paul, och Chicago [källa:EDF]. Under de närmaste 10 åren, tidskänsliga vägtullar kan bli lika vanliga som HOV-körfält.
För mer information om trängselpriser och relaterade ämnen, titta på länkarna på nästa sida.
Radikal trafikledningTrängselprissättningen är långt ifrån radikal i trafikhanteringsområdet. För att minska trafikrelaterad luftföroreningar inför OS i Peking 2008, Kina införde en jämn udda licensplatsregel:udda tal och jämna nummer turades om på vägen. I Holland, vissa vägar har fråntagits alla trafiksignaler och skyltar - för att göra dem säkrare [källa:Wired]. Tanken är om vägarna känns farligare, människor kommer att ägna större uppmärksamhet.
