Återvinning av stål från sådana här fartyg är en industri på flera miljoner dollar. Se fler gröna vetenskapsbilder. Jason Edwards/National Geographic/Getty Images Om du planerar din nästa semester, du kommer antagligen inte hitta Alang i några reseguider. Du kanske inte ens hittar den på kartan. Denna öde sex mil långa land var en gång en av de mest fattiga områdena i Indien. Men, under de senaste åren, denna del av den indiska kusten i staten Gurajat har blivit världens största skeppsbrytande varv.
Alang, 298 kilometer nordväst om Bombay, fungerar som det sista stoppet för ungefär hälften av världens sjöfartyg [källa:Burns]. Alang är bokstavligen en kyrkogård för fartyg - världens en gång mest kraftfulla fartyg kommer hit för att dö. Skeppsbrytning är precis vad det låter som. Bit för bit, arbetare använder grundläggande verktyg för att demontera fartyg som är för gamla eller för dyra att underhålla.
Men varför välja denna avlägsna plats för att fungera som slutdestination för så många av världens föråldrade fartyg? För en, Alangs läge vid stranden är perfekt för skeppsbrytning. Tidvattnet är tungt där, och den naturliga sluttningen på stranden gör det enkelt för ett fartyg att köras på stranden.
Viktigast, Alang förser den skeppsbrytande industrin med en riklig källa till arbetare som är villiga att arbeta för låga löner i riskfyllda situationer, och ibland livshotande, företag. Vad mer, Indiens miljö- och säkerhetsstandarder är mycket mildare än sina kunders, som Japan, Korea, Ryssland, Tyskland och USA.
Dessa långtgående frågor väcker frågor som det globala samhället står inför. Utnyttjar utvecklade länder utvecklingsländerna genom att skicka skräpet till dem som är dåligt utrustade för att hantera det? Eller är utvecklade länder som ger utvecklingsregioner en ekonomisk stimulans som, även om det kan vara farligt för arbetare, ger löner till dem som skulle svälta annars? Kan debatten vara mycket mer komplex än någon av dessa ståndpunkter?
För att leta efter svar på dessa frågor, låt oss börja med att lära oss mer om hur skeppsbrytning och skeppsåtervinning blev en blomstrande verksamhet på Alang, Indien.
Innehåll
Medlemmar av FN:s internationella sjöfartsorganisation inspekterar detta fartyg för att säkerställa säkra förhållanden vid Alang. STR/AFP/Getty Images Skeppsbrytning utfördes huvudsakligen i USA och Europa fram till 1970 -talet, men de höga arbetskostnaderna och miljöreglerna fick så småningom industrin att flytta till platser som Korea och Taiwan. När dessa länder blev mer ekonomiskt utvecklade, de började snart gå bort från den farliga affären med skeppsbrytning, för. Alang spårar sina rötter till 1980 -talet, när Indien tog branschen med storm.
En anledning till att skeppsbrytningsindustrin blomstrade i Alang är att indiska skeppsbrytare inte använder högteknologisk utrustning eller bryggor. Istället, Indiska affärsmän tar ett steg tillbaka i tiden - de drar fartyg till land och demonterar dem sedan för hand. En person, företag eller regering säljer sitt skepp till en av Alangs skeppsbrytare, och skeppsbrytaren får vinster från återvinning av material från fartyget. I överensstämmelse med Alang kyrkogårdsliknande atmosfär, individer eller företag äger tomter på den enorma bärgningsgård där de demonterar fartyg. Cirka 180 skeppsbrytare äger tomter i Alang [källa:Zubrzycki]. Vilken dag som helst, 200 fartyg står på stranden i olika dissektionsstadier [källa:Langewiesche].
Men varför demonteras kraftfulla och dyra fartyg i första hand? När de väl når en viss ålder - vanligtvis runt 25 - blir de för dyra att driva. Se det som en gammal bil som ständigt behöver repareras. Det kostar minst $ 20, 000 per år för att behålla det minsta inaktiva militära fartyget. Att lagra två gamla slagskepp kan kosta 1,5 miljoner dollar per år. Vissa fartyg är i ett sådant förfallen tillstånd att reparera dem och torka dem skulle kosta minst 1 miljon dollar [källa:Langewiesche].
Det billigaste sättet att göra sig av med fartyg är att ta isär dem och sälja bitarna för metallskrot och återanvändbara delar. Det är som att sälja din jalopy till skrotgården. Istället för att betala för att bli av med gamla fartyg, ägare säljer dem till en global skrotmarknad, som Alang. Fartyg kan få in mycket pengar i stålskrot - det är inte ovanligt att ett lastfartyg tar in en miljon dollar i stål ensam [källa:Langewiesche]. 1998, 347 fartyg skrotades i Alang, netto 133 miljoner dollar i vinst [källa:Burns].
Även om största delen av vinsten i skeppsbrytning kommer från stål, skeppsbrytare låter ingenting gå till spillo. Många kåkstäder har utvecklats runt Alang, med butiker som specialiserat sig på allt från kylutrustning till vitvaror till inredning som räddas från fartyg.
Hur går det till när du tar isär en enorm havsbåt? På nästa sida, du får lära dig hur arbetare på Alang gör sina jobb.
Alangs sonGujarats mest kända inhemska son är Mahatma Gandhi, medborgarrättsmästare och förespråkare för icke -våldsamma protester och civil olydnad. På grund av kontroversen kring Alang, Gandhis hem är fortfarande ett område med mycket omtvistad debatt om mänskliga rättigheter.
En tjänsteman i Gujarat Maritime Board och en skeppsbrytande kapten diskuterar detaljerna framför ett fartyg som ska skrotas, bärgas och återvinns. STR/AFP/Getty Images Skeppsbrytare går tillbaka till grunderna när ett fartyg skrotas. Ett fartyg som är på väg till sin slutdestination åker in i Alang i tidvattnet. Fartygets framsida träffar stranden, och fartyget sjunker långsamt fram på stranden tills det stannar. Ankare släpper, motorn stannar, och strömmen är avstängd.
Arbetare fäster fartyget till marken, använd sedan grundkedjor, kablar och dieselmaskiner för att föra fartyget längre upp på stranden. Kedjorna och kablarna drar extremt spända och ibland till och med snäpper tillbaka, sätter arbetstagare i enorm fara. Detta är en av de många risker som skeppsbrytare tar.
Innan fartyget demonteras, arbetare tömmer bränsletankarna för att förhindra explosioner. Besättningen måste visa Gurajat -tjänstemannen som övervakar platsen att bränsletanken är tom innan han fortsätter skrotningen. Skrotare går sedan genom skeppet för att hitta allt som kan bärgas för återförsäljning - allt från flaggor och fartygs stockar till sprit och narkotika [källa:Langewiesche]. De tar också bort det värdefulla VVS, ledningar och elektronik från fartyget. Företag från hela Indien kommer till Alangs kåkstäder för att leta efter fyndpriser.
Efter att skeppsbrytare avslutat den första skrotningen, den verkliga förstörelsen börjar. Ombordstillsynstagaren går igenom och inspekterar fartyget för att bestämma det bästa tillvägagångssättet. Det finns verkligen ingen vetenskap eller en sten-process för att demontera ett fartyg. Mångårig erfarenhet och noggrann observation hjälper fartygsföreståndaren att förstå fartygets anatomi och det bästa tillvägagångssättet för varje projekt.
Efter kaptenens genomgång, rivningen börjar. I en långsam och ren svepning, arbetare använder facklor, släggor och rent armbågsfett för att skrota fartyget. Det tar allt från två veckor till ett år att demontera ett fartyg.
Vem tar på sig den här hemska och farliga uppgiften? Ta en titt på en Alangs skeppsbrytares arbetsdag.
Arbetet är ansträngande, men det betalar räkningarna. Sebastian D'Souza/AFP/Getty Images Cirka 40, 000 personer arbetar på Alang. Ytterligare 200, 000 människor arbetar i företag som är anslutna till Alang [källa:Langewiesche]. De flesta bor i kåkstäder som omger varvet med begränsad sanitet och ingen el. Många av männen och tonåringarna som arbetar på Alang kommer från fattiga norra delstater i Indien som Orissa, Bihar och Uttar Pradesh. Deras arbetsdag börjar runt 07:00 eller 08:00 och slutar inte förrän 19:00. eller 20.00 För deras arbete, skeppsbrytare på Alang tjänar mellan $ 1 och $ 2 per dag.
Förutom olyckor och explosioner som kan uppstå vid demontering av ett fartyg, arbetare utsätts för asbest och kemikalier som finns på äldre fartyg. Förutom hälsorisker som är direkt relaterade till skeppsbrytning, AIDS och andra sexuellt överförbara sjukdomar är problem bland Alang -arbetare. Män som arbetar på Alang lämnar sina familjer hemma och prostitution florerar i kåkstäderna som omger varven.
Med tanke på de farliga förhållandena, långa arbetstider och låg lön på Alang, varför vill folk jobba där i första hand? Även om vissa säger att Alang är en farlig arbetsplats, dess arbetare är faktiskt några av de högst betalda okvalificerade arbetarna i Indien [Källa:Zubrzycki]. Enligt vissa standarder, Alangs förhållanden är relativt bra. De är mycket bättre än förhållandena på andra skeppsbrytande varv. Till exempel, skeppsbrytare i Bangladesh, en marknad i konkurrens med indiska varv som Alang, får lägre löner med ännu färre säkerhets- och miljöbestämmelser. För många av Alangs arbetare, valet är att arbeta på Alang för lite pengar och under farliga förhållanden eller att gå hem och svälta.
Låt oss se vad andra människor säger om förhållandena kring Alang och skeppsbrytningsindustrin.
ArbetareBrasiliansk] fotojournalist Sebastiao Salgado inkluderade bilder av Alang -arbetare i en fotoutställning 1993 som visades i Europa och i hans bok "." En större västerländsk publik tittade på dessa känslomässiga foton av arbetare och fartyg och avslöjade förhållandena vid Alang.
Alangs arbetare säger till Greenpeace att de ska rycka ut och åka hem. Indranil Mukherjee/AFP/Getty Images Många snabbknappsproblem som det globala samhället står inför idag kommer samman i Alang-miljöhänsyn, frågor om mänskliga rättigheter och frågor om hur man kan integrera utvecklingsländerna i den globala ekonomin på ett hållbart och rättvist sätt.
Kritiker hävdar att Alang Shipyard representerar det värsta av globaliseringen - utvecklade nationer skickar skräp till utvecklingsländer. Genom att skicka potentiellt farligt avfall till länder utan att hantera det, utvecklade länder utnyttjar ekonomiska fördelar av desperata arbetare, enligt kritiker.
Men vissa affärsmän från Indien hävdar att det är orättvist när västerlänningar påtvingar Alangs industri sin egen standard. På grund av dess specifika ekonomiska och sociala förhållanden, Alang kan helt enkelt inte upprätthålla dessa standarder. Relativt sett, de säger, förhållandena där är inte lika dåliga som på andra industriområden i landet. Och de västerlänningar som motsätter sig skeppsbrytning i sina samhällen ser hellre att det här jobbet görs var som helst utom i sina egna bakgårdar [källa:Knickerbocker].
Ytterligare andra, till exempel arbetare i Nordamerika som har förlorat sina jobb på grund av offshoring, föredrar att ta hem skeppsbrytningen [källa:Gallob]. Vissa amerikanska affärsmän arbetar för att behålla minst en del av fartygsåtervinningsindustrin i USA [källa:Stewart].
Förutom dessa globaliseringsfrågor, miljöfaror i Alang har väckt uppståndelse från vissa västerländska miljöorganisationer. En stor anledning till att skicka fartyg till Alang är att amerikanska och europeiska miljöstandarder var mycket högre, och i förlängningen mycket dyrare, än de i Indien. Så, det som anses vara osäkert i väst skickas till Indien för bortskaffande. Ytterligare andra - även i väst - skulle hävda att isolering av potentiellt giftiga fartygsdelar till en avlägsen plats tjänar det större goda [källa:Knickerbocker].
Alangs förespråkare, inklusive arbetare själva, hävda att utan skeppsbrottsindustrin, nästan 40, 000 människor och deras familjer skulle inte ha någon inkomst.
Med så många frågor, det finns många åsikter om Alang och skeppsbrottsindustrin. Ta reda på hur några regeringar och miljöorganisationer har reagerat på Alang.
Alangs skeppsbrottsindustri ger dessa män möjlighet att försörja sig på att sälja återvunnet skeppsmaterial på bärgningsvarv. Sebastian D'Souza/AFP/Getty Images Svar från det internationella samfundet har tänt förändringar inom skeppsbrottsindustrin. Mycket av uppståndelsen kring Alang började 1996 när Baltimore Sun -reportern Will Englund rapporterade om skeppsbrytning. Frågan om skeppsbrytning var av särskilt intresse för hans publik eftersom Baltimores en gång blomstrande sjöfartsindustri långsamt men säkert hade exporterats utomlands. Englund såg ett fartyg som ägs av den amerikanska flottan demonteras i hamnen och lärde sig snart om det juridiska, ekonomisk och miljömässig röra som omgav projektet. Suns redaktör bestämde sig för att fortsätta med ämnet fartygsbrytning med full kraft.
Det som följde var en undersökning av Alang, där de flesta av marinens fartyg skulle vara bundna om ett långvarigt EPA-exportförbud skulle upphävas. Chockad över förhållandena de hittade där, Englund, tillsammans med utredningsreporter Gary Cohn, publicerade Alang -berättelsen i december 1997. Maryland -senatorn Barbara Mikulski inledde en senatsutredning om Alang och den amerikanska flottans beteende. Hon krävde att exportförbudet skulle stanna kvar, och senatsutredningen väckte nationell uppmärksamhet på det som sågs som västvärlden som utnyttjar och förorenar Alang.
Strax efter att de många människorna i Amerika introducerades till förhållandena i Alang, Nordeuropa började kräva storskaliga reformer av skeppsbrytning. Bilder av Alang fick några medelklass-européer att se sina egna industrier som bidragande till utvecklingslandens elände. Greenpeace i Amsterdam såg Alang som den perfekta symbolen för internationell exploatering och inledde en internationell kampanj riktad mot Alang för att ändra världens skeppsbrytande standarder. Som ett resultat, Europeiska unionen och Internationella sjöfartsorganisationen med säte i London har börjat reglera försäljningen av fartyg till Alang.
Alang fortsätter att vara en källa till kontroverser och kommer förmodligen att vara det länge. Så länge utvecklingsländer kräver att industrin växer sina ekonomier och utvecklade nationer också gynnas, Alang och liknande skeppsbrytande varv kommer att fortsätta att tillhandahålla sista viloplatser för många av världens fartyg.
För mer information om Alang -varvet, skeppsbrytning och andra relaterade ämnen, utforska länkarna på nästa sida.
