Batteridrivna flygplan, solplan, väteplan - jetmakare arbetar med otaliga sätt att göra flygningen mindre skadlig för planeten. Ändå är ren flygning i massskala fortfarande decennier bort.

Det är trots ett växande tryck från tillsynsmyndigheter och från en blomstrande miljörörelse att helt undvika flygresor.

Problemet, argumentera för flygkraftverk samlade denna vecka på Paris Air Show, är att växande världsbefolkningar och ekonomier innebär att antalet plan på himlen kan fördubblas under de närmaste 20 åren. Och dagens rena luftfartsteknik är inte redo att hänga med.

Här är några alternativ som redan finns där ute, och vad som finns i horisonten.

___

ELEKTRIFIERAD FLYG

Biltillverkarna kom på hur man går till el, så varför kan vi inte göra det i luften, för?

Vikt, höjd och lagring, först och främst. Ett medelstort passagerarplan väger 100 gånger så mycket som en medelstor bil, och det finns för närvarande inget batterisystem som är tillräckligt starkt för att lyfta en maskin av den storleken från marken och hålla den där.

Så dussintals företag som arbetar med elplan - inklusive Boeing och Airbus - börjar smått.

Israeliska företaget Eviation presenterade sin 9-sits, helelektriskt plan vid namn Alice på flygshowen, och vann sin första kund, USA-baserade Cape Air. Det hoppas att få planet certifierat och i drift till 2022.

Med en snygg näsa, futuristisk aura och 3,8 ton batterier inbyggda i ramen, planet kan teoretiskt flyga upp till 540 nautiska mil (1, 046 kilometer), eller ungefär motsvarande ett flyg från Washington-Chicago. Men den färdas med mindre än halva hastigheten av bränsledrivna plan som reser på sådana rutter.

Stadsflygtaxi kan vara den första utbredda användningen av elflyg. Uber vill börja flyga dem till 2023 runt Houston och Los Angeles, men måste övervinna teknik- och certifieringsutmaningar först.

Säkerhet är av största vikt, och batterierna värms särskilt upp. VD:n för företaget som tillverkar Alices elmotorer, Roei Ganzarski från magniX, noterar att också jetbränsle "är mycket brännbart. Men precis som det finns säkerhetsåtgärder för hur man lagrar bränsle och använder bränsle på flygplan, det kommer att finnas säkerhetsföreskrifter för hur man använder och förvarar batterier på ett flygplan. Och så att det också kommer att certifieras och testas långt innan det flyger med passagerare."

___

HYBRIDALTERNATIV

Tills någon löser problemet med batterivikt, det mesta av branschen satsar för närvarande på någon medelvägslösning istället, kombinerar elektrisk kraft och traditionellt jetbränsle. Analytiker säger att cirka 200 hybridprojekt är under utveckling.

Vissa använder elektrisk teknik för start och standardbränsle för cruising. United Technologies tillkännagav i veckan att man siktar på att ha en "city hopper" regional passagerarhybridjet inom tre år som skulle spara 30% av bränslet på det sättet.

Det är också tanken bakom Voltaero, startat av en före detta Airbus teknikchef, Jean Botti.

Botti vill se att den tas i bruk 2021 eller 2022, och säger att de har haft intresse från operatörer i Skottland, Norge och Schweiz för regionala jetplan.

"Rena elektriska flygplan kan vara bra för utbildning av piloter, en fin liten leksak jag kan leka med. Men när det är dags för reklam och du vill ha lite utbud, hybrid är lösningen, " sa han till Associated Press.

Tillverkarna tittar också på återvinning av bränslen eller blandar dem - tillsätter syntetiskt bränsle eller förnybart biobränsle till fotogen för att minska koldioxidavtrycket - eller använder väte, ett avlägset men alltmer omtalat alternativ.

___

Betala för att förorena

Branschen letar också efter ekonomiska sätt att avvärja tillsynsmyndigheter och behålla miljömedvetna passagerare.

Ett FN-drivet system kallat CORSIA kommer att tillåta flygbolag att köpa krediter för att kompensera för, eller "offset, Men kritiker säger att CORSIA – eller Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation – inte är tillräckligt ambitiöst eller straffbart.

Tyska Lufthansa är bland de flygbolag som låter kunderna kompensera sina flygningar genom att beräkna hur mycket skada de gör på miljön och betala en frivillig skatt.

Lufthansa arbetar genom Schweiz-baserade MyClimate för att beräkna hur mycket passagerare ska betala. Men klimatkunniga resenärer noterar att Lufthansa tar ut mindre än MyClimate själv beräknar, eftersom den ignorerar en effekt som kallas "strålande tvång" som experter säger fördubblar klimatpåverkan av flygbolagets utsläpp på hög höjd.

___

VERKLIGHETSKONTROLL

Medan flygindustrin gör mer än någonsin för att minska utsläppen, ibland verkar det överväldigat av uppgiften, eller inte vill dramatiskt ompröva verksamheten.

Även om européer skyr flygplan för renare höghastighetståg, de flesta amerikanska resenärer har inte det alternativet, Asiens växande medelklass kommer alltmer att ta sig till skyarna, och lågprisflygbolag gör flygresor allt mer tillgängliga.

"Det är vår generations stora utmaning. Jag tror inte att vi har lösningen, " sa Paul Eremenko på United Technologies.

Flygindustrin har åtagit sig att halvera utsläppen av växthusgaser till 2050 jämfört med 2005 års nivåer. Det är långt ifrån det mål som i allt högre grad sätts upp av regeringar och stöds av forskare att nästan eliminera utsläpp till 2050.

Boeings teknologichef Greg Hyslop säger att branschens egna mål är ett "mycket svårt problem".

"Det kommer att vara ett allt ovanstående tillvägagångssätt, sade han. För vi vet inte hur vi ska lösa det exakt.

© 2019 Associated Press. Alla rättigheter förbehållna.