New York Citys bostadsbefolkning, näringslivet och antalet turister fortsätter att växa, och våra gator har blivit mer trångt när fotgängare och motorfordon tävlar om samma ändliga utrymmen. Medan många amerikanska spridningsstäder fortsätter att sprida sig och bygga fler vägar och bilparkeringsplatser, New York City och mängder av städer runt om i världen blir tätare. När byggnaderna blir högre och städerna ännu mer trångt, dessa städer har lite annat val än att avskräcka från oreglerad användning av privata fordon. Problemet i New York City är att medan antalet människor och motorfordon fortsätter att öka, marken för vägar förblir fast. Rapporterar om överhängande förbud mot bilar från 14th street i New York Times förra veckan, Winnie Hu observerade att:

"Den mest trafikerade sträckan på 14th Street - en stor rutt över täten för 21, 000 fordon om dagen som förbinder öst- och västsidorna - kommer mestadels att vara utanför gränserna för bilar. Chaufförer får bara komma in på gatan i ett eller två kvarter för att göra leveranser och hämta och lämna passagerare. Då måste de stänga av. De omfattande restriktionerna kommer när New York och andra städer i grunden tänker om bilarnas roll inför den obevekliga trafiken som kväver deras gator, förgiftning av miljön och förlamande kollektivtrafiksystem genom att spärra bussar och spårvägssystem i gridlock. Det börjar bli ett ögonblick av räkningar - och bilar, som en gång hade absolut hegemoni över gatorna, förlorar. "

Hu beskriver det växande antalet cykelbanor och gågator tillsammans med institutet för trängselpriser på nedre Manhattan som element i en grundläggande attack mot bilen i New York City. Dessa begränsningar är till stor del begränsade till Manhattan och de mer utvecklade delarna av stadens andra stadsdelar. New Yorks många stadsdelar är mycket mer mångsidiga än dess mediebild. Delar av Forest Hills och Riverdale kan förväxlas med Westchester och Staten Island är verkligen en förlängning av förorterna i New Jersey. På de platserna, auto och andra former av personlig transitering kommer att fortsätta att dominera transporter. Dessa stadsdelar har helt enkelt inte tätheten för att stödja kollektivtrafik, och de byggdes runt bilen. Faktiskt, det mesta av landet i New York City ligger under småhus, även om de flesta av stadens människor bor i flerfamiljshus. Det är sant att när nya tunnelbanelinjer byggs fungerar tunnelbanestationer som en magnet och koncentrerar utvecklingen, men de höga kostnaderna och avbrottet i ny tunnelbanebyggnad i de yttre stadsdelarna verkar göra det omöjligt. Det är dock sant, att en politik för att fördela befolkningstrycket från Manhattan genom att förlänga tunnelbanan skulle vara en annan metod för att minska trängseln.

Ändå, bilen försvinner inte och det är därför som vissa människor är frustrerade över anti-auto-policyer. Auto-ban på 14:e gatan verkar vara nära implementering, men som David Meyer rapporterade i New York Post i fredags:

"Stadens plan om att förbjuda bilar från fem kvarter på 14th Street på Manhattan är i vänteläge - ännu en gång. Manhattans domare Troy K. Webber på Manhattan utfärdade på fredagen ett uppehåll i projektet, försenar lanseringen bara dagar innan den skulle fortsätta. Staden hade planerat att starta initiativet på måndag efter att ha fått ett tidigare föreläggande upphävt tidigare i veckan. Webbers föreläggande kom efter att blockföreningar i West Village och Chelsea överklagade domaren Eileen Rakowers tisdagsbeslut som gjorde att planen kunde fortsätta. "

Företag på 14th street är oroliga för att de kommer att förlora affärer, som vissa butiker gjorde i Toronto när en liknande policy antogs. Människor med fastigheter på angränsande gator oroar sig för att alla bilar som en gång körde på 14th street helt enkelt kommer att flytta till 13th eller 15th street. Policyn är ett 18-månaders experiment och stadens transportdepartement planerar att noggrant undersöka eventuella oväntade biverkningar. Fortfarande, varje ny policy kommer att ha vinnare och förlorare, och det verkar som om momentum i New York har flyttat bort från bilen.

Det var inte alltid så svårt att navigera i New York med bil. När jag växte upp i Flatlands -delen av Brooklyn på 1950- och 1960 -talen, mina föräldrar kunde köra oss till Manhattan på en helgdag och parkera på gatan på Times Square eller Lower East Side. Eftersom vi bodde i det som brukade kallas en "två-biljettzon, "i tiden före gratis transfer från buss till tunnelbana, vi fick betala två gånger när vi tog en buss för att komma till närmaste tunnelbana. En resa till "staden" med kollektivtrafik var en 90 minuters odyssé. Då, du kan ta Belt Parkway och Battery Tunnel eller en av East River-broarna och ta dig till midtown på 45-55 minuter. I dag, den resan tar mycket längre tid med bil, och mellan trafik och parkering, du har det mycket bättre i en hytt eller någon typ av kollektivtrafik. De delar av staden som är autoberoende är mer trångt än för ett halvt sekel sedan, men deras tillväxt har fördärvats av trängseln på Manhattan. Även på Manhattan, tysta bostadsområden byggs om med större byggnader i en grym takt.

Allt detta innebär att vi måste tänka om hur vi rör oss i staden när staden blir mer trångt. En av anledningarna till att vi bor i städer är att umgås med andra människor i andra stadsdelar och att uppleva kultur, underhållning, och personliga relationer i hela staden. Vi gillar också att gå till särskilda stadsdelar för att äta:Den stora italienska maten på Arthur Avenue i Bronx, den underbara kinesiska maten i Flushing, Queens och naturligtvis den fantastiska grekiska maten i Astoria ... Att uppleva New York, vi måste snabbt kunna komma från plats till plats, bekvämt och till ett rimligt pris. Bilen har en roll att spela för att det ska hända. Men den rollen måste nu tänkas på på nya sätt.

The Department of Transportation should not simply be working to limit autos, but to accommodate the people that use cars and the businesses that have customers who rely on cars. We should be promoting electric cars along with charging stations on public land. A parking garage near the 14th street excluded zone with park and ride parking and bus discounts could be explored. The Department of Transportation should be looking at ways for cars and bikes to be used to get to subway stations and should work with merchants to provide parking discounts for customers who participate in park and ride. The city government should be engaging with the public and developing creative alternatives to reduce congestion.

Even if we don't build new subway lines, the best way to encourage people to explore mass transit options is to make mass transit more reliable and comfortable. One of the reasons that private vehicle use persists is that the city's mass transit system is unpleasant to ride. Busses are slow and subways are unreliable, dirty, and crowded. A better policed, faster and more comfortable ride could effectively compete with the uncertainty of navigating a private auto through the center of New York City.

Although private autos will always remain an important part of New York's transportation system, New Yorkers are far less dependent on cars than most Americans. In most parts of America, you simply cannot participate in the local economy without a car. I New York City, most people commute to work via mass transit, and many people do not own cars. Young people are abandoning car ownership for the convenience and lower price of ride-sharing and occasional rentals. The private automobile should be seen as a valuable piece of a complex, varied system of transit. It should not simply be shunned but electrified, accommodated and regulated.

Denna berättelse publiceras på nytt med tillstånd av Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.