"Flyskam" - det svenska ordet för "flight shame" - beskriver ett fenomen som har tagit fart över hela världen, eftersom resenärer möter ett växande tryck att minska sina koldioxidutsläpp genom att byta till alternativa transportsätt. Klimataktivister har fördömt flygresor, nöjer sig med båtar, tåg eller, i en nypa, betala för att kompensera koldioxidutsläppen från sina flygningar. Kändisar får kritik för att de flyger med privatjet - och Tysklands gröna parti har till och med lagt fram planer på att förbjuda inrikesflyg inom landet.

Men enligt våra beräkningar baserade på BP Statistical Review of World Energy 2019 (som vi båda bidrog till), CO ₂ utsläpp från flygbränslen står för bara 3 procent av den globala koldioxiden ₂ utsläpp och 8 procent av den globala oljeförbrukningen. Det här låter kanske inte så mycket, men under de senaste 30 åren, flygbränsleförbrukningen har nästan fördubblats, konsekvent bidra till tillväxten i den globala oljekonsumtionen.

För att se om individers ansträngningar att dra ner på flygresor kan göra en meningsfull skillnad för de globala utsläppen, vi tittade närmare på hur bränsleförbrukningen inom flygindustrin har förändrats över tiden, och vilka trender som kommer att få fäste i framtiden.

Tankar efterfrågan

Ett vanligt sätt att uppskatta CO ₂ utsläpp för enskilda passagerare ska ta hänsyn till flygplanstyp och tillryggalagd sträcka. Detta är metoden som används av koldioxidkompenserande organisation atmosfair, och International Civil Aviation Organisationens koldioxidavtryckskalkylator.

Däremot vår metod för att kvantifiera CO ₂ utsläpp från flyg innebär att man tittar på förbrukningen av flygbränsle. Detta eliminerar behovet av att lita på uppskattningar av passagerarantal, flygplanstyp och hur fulla eller tomma plan är, och kan lätt jämföras med andra transportmedel.

En viktig varning är att vår metod ignorerar effekterna av kondensspår eller kväveoxider (NO _x ) släpps ut av flygplan. Att inkludera dessa i uppskattningarna är utmanande eftersom deras effekter bara varar i några minuter, timmar eller dagar. Men forskning tyder på att uppvärmningseffekterna av flyg kan vara mycket större, beroende på var i atmosfären NOx släpps ut. Så vårt tillvägagångssätt ger bara en försiktig uppskattning av utsläppen från flyget.

Figuren ovan visar den globala oljeförbrukningen, mätt i miljoner ton oljeekvivalenter (mtoe). Under de senaste 30 åren har oljeförbrukningen ökat kontinuerligt, uppgår till en ökning med 50 procent sedan 1990. Under samma period nästan fördubblades förbrukningen av flygbränsle från 185 mtoe till 343 mtoe.

Jämfört med andra transportmedel, som väg och järnväg, Flyget står för en relativt liten men växande andel av oljeförbrukningen. Under 2018, Flyget var en viktig drivkraft för den globala ökningen av oljeförbrukningen med 1,2 procent.

Global tillväxt

En stor del av flygbränslen förbrukas i utvecklade länder. Under 2018 stod bara USA för mer än 20 procent av flygbränsleförbrukningen. Samma år skedde hälften av all flygbränsleförbrukning i OECD-länder – en klubb bestående av mestadels utvecklade länder som representerar cirka 15 procent av världens befolkning.

Under tiden, Kina, Ryssland och icke-OECD-länder i Europa och Asien, som står för nästan 60 procent av världens befolkning, förbrukade 32 procent av alla flygbränslen. Med tanke på att befolkningen i dessa länder förväntas växa, vi kan förvänta oss att antalet flygpassagerare kommer att öka. I själva verket uppskattar International Air Transport Association att Kina kommer att ersätta USA som den största flygmarknaden i mitten av 2020-talet.

För att sätta saker i perspektiv, om Kina, Ryssland, icke-OECD-Europa och resten av Asien skulle flyga lika mycket som OECD-länderna, den totala flygbränsleförbrukningen skulle nästan tredubblas från nuvarande nivå på 343 mtoe till cirka 935 mtoe. Det skulle ytterligare öka till 1, 560 mtoe, om hela världen flög lika mycket som OECD-länderna. Det är mer än den nuvarande globala förbrukningen av bensin och diesel.

Det är värt att notera att konsumtionen normalt hänförs till det land som representerar "försäljningsstället":t.ex. om ett norskt plan tankar på Island på väg till USA, detta räknas som isländsk konsumtion och utsläpp. Det här spelar roll, eftersom varje försök från enskilda länder att beskatta flygbränsle sannolikt inte skulle lyckas, eftersom flygplan helt enkelt skulle gå ut för att tanka i lågskatteländer, vilket innebär att det krävs en transnationell politik.

Framtida effektivitet

Sedan 2000 har antalet flygpassagerare nästan tredubblats, nå en ny topp på 4,3 miljarder 2018. Den främsta drivkraften för tillväxt är lågprisflygbolag, som främst erbjuder kort- och medeldistansflyg på den amerikanska och europeiska marknaden.

Allt är inte dåligt, fastän. Som visas i figuren ovan, mängden bränsle som krävs per passagerare har minskat stadigt under åren, även om takten verkar ha avtagit efter 2010, trots introduktionen av mer bränslesnåla flygplan. IPCC uppskattar att 18 procent av CO ₂ utsläpp från flygplan kan sparas, om flygledningsledningen och andra operativa rutiner blir effektivare.

Baserat på aktuell information verkar det fortfarande som om ökningen av passagerarantalet sannolikt kommer att överträffa ökningen av bränsleeffektivitet, leder till en ökning av den totala bränsleförbrukningen.

Ett grönare alternativ

Hållbara flygbränslen med låga koldioxidutsläpp kan minska koldioxidutsläppen ₂ utsläpp, även om endast sex flygplatser i världen (Bergen, Brisbane, Los Angeles, Oslo, San Francisco och Stockholm) erbjuder dem regelbundet. Internationella energibyrån (IEA) uppskattar att, under 2018, Hållbara flygbränslen stod bara för 0,1 procent av flygbränsleproduktionen – så mycket mer kunde göras för att främja deras användning runt om i världen.

Under 2018, Passagerarplan släppte ut cirka 960 miljoner ton koldioxid ₂ , representerar 8,5 procent av utsläppen från oljeprodukter och mindre än 3 procent av CO ₂ från alla fossila bränslen – vilket lämnar andra oljeprodukter och kol som de viktigaste utsläppskällorna.

Men faktum kvarstår att alternativa resesätt, speciellt tåg, har ett mycket bättre koldioxidavtryck än att flyga. London North Eastern Railway uppskattar att det tar cirka 17 kg CO ₂ per passagerare att resa från Edinburgh till London, vilket motsvarar att värma upp ett genomsnittligt hus i Storbritannien i två dagar. Atmosfair uppskattar att samma resa med flyg skulle producera 145 kg CO ₂ – motsvarande att värma en bostad i 22 dagar.

I rika länder i västvärlden, där människor kan välja att ta alternativa transporter över korta och medellånga avstånd till liten eller utan extra kostnad, "flyskam" kan mycket väl ha sin plats. Men när det gäller att ta itu med klimatförändringarna, att flyga mindre är en liten bit i ett stort pussel.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.