I ljuset av förra veckans rapport från mellanstatliga panelen om klimatförändringar som bekräftar att mänsklig aktivitet "otvetydigt" driver den globala uppvärmningen, här är en slående statistik:i Auckland, vägtransportsätt står för 35% av stadens klimatförändrande utsläpp.

Övergripande, vägtransporter står för nästan 43% av Nya Zeelands utsläpp av växthusgaser, en ökning med över 100 % sedan 1990. Med tanke på att landets gator fortfarande är igensatta av konventionellt drivna fordon, vad kan vi kollektivt göra åt det - som medborgare och i våra städer?

Enligt #bancars-rörelsens hyperboliska mantra, det är dags att bli drastisk. Självklart, sloganen gör en mer catchy hashtag än det mer rationella politiska målet:minska antalet fordon människor äger och antalet kilometer de körs varje år.

Det är också mer catchy än policyreceptet:investera i alternativa transportsätt och infrastruktur som skulle debitera förarna den fulla sociala kostnaden för att köra bil; och begränsa antalet fordon som kan komma in i täta stadskärnor genom system för överbelastningspriser.

Men en del av problemet med att övertyga människor att gå ur sina bilar är att vi sällan undersöker de verkliga kostnaderna för vårt beroende av dem:de personliga kostnaderna, de finansiella kostnaderna, kostnaden för hälsan och kostnaden för investeringar i väginfrastruktur - och det är innan vi kommer till kostnaden för planeten.

Nya zeeländare kör större bilar, resa längre sträckor, och släpper ut mer koldioxid när de går. https://t.co/fce28vtUbT

— RNZ (@radionz) 9 augusti, 2021

Att köra bil är fortfarande för billigt

Du kan gå in i ett vänligt rum och snabbt få humöret att bli fientligt genom att argumentera för att den så kallade "ute-skatten" inte räcker tillräckligt långt. Faktum är att, dock, vi betalar redan på många sätt för vårt beroende av bilar.

En del av den kostnaden betalas direkt av föraren - köp, försäkra och tanka bilen. Till viss del (men förmodligen mindre än många tror) betalar förare också för att bygga och underhålla vägar genom bränsleskatten eller vägavgifterna.

Dessa är alla märkta privata kostnader eftersom de betalas direkt från förarens plånbok. Till vilket vi kan lägga de mindre påtagliga kostnaderna för personlig och kollektiv produktivitet för de bortkastade timmarna som fastnat i trafiken.

Vad få av oss spelar in i våra egna bilägarberäkningar, fastän, är kostnaden vi måste bära som samhälle. Det är föroreningen från en bils slutrör som orsakar en ökad risk för astma. Det är koldioxiden som rinner från samma avgasrör och bidrar till ett värmande klimat. Det kostar 5 miljarder dollar för vägkrascher över hela landet varje år.

Att betala det verkliga priset

Det här är en enorm odelad bunt av utgifter som alla i Nya Zeeland måste betala på något sätt, orsakas av varje förare men inte direkt betalas av föraren.

Dessa "externa saker" - kostnaderna utöver den omedelbara kostnaden för att välja att köra - är sociala kostnader. Vissa hävdar att dessa faktiskt är högre än de privata kostnaderna för att köra, och storleksordningar större än den sociala kostnaden för att cykla eller gå.

Grundläggande ekonomi berättar att när bara den privata kostnaden för en aktivitet debiteras verkar den billigare än den verkligen är, därigenom uppmuntra den aktiviteten. Men när sociala kostnader debiteras, aktiviteten är dyrare — och mindre attraktiv.

Logiskt sett, sedan, för att minska trycket på våra vägar och miljö, förare bör ställas inför en avgift som bättre återspeglar den faktiska kostnaden för att köra. Det är, kostnaden för igensatta vägar, luftförorening, klimatförändring, skada och dödsfall.

Trängselavgifter fungerar

En lösning har redan eftersträvats av andra städer. Även om vissa förutspådde livets slut som vi känner det när London införde avgifter för innerstadskörning, i praktiken förbättrade trängselavgiften avsevärt livskvaliteten och verksamheten.

Det skapade också en betydande ny inkomstström för kollektivtrafiksystemet, och för cykel- och gånginfrastruktur. Andra städer har ett liknande tillvägagångssätt med goda resultat, inklusive Singapore, Oslo och Milano. Även i det bilälskande USA, New York går närmare en trängselavgift.

Detta kan göras i en stad som Auckland, där de viktigaste CBD-gatorna ofta är kvävda av trafik. Denna trängsel ökar kostnaderna för att leverera varor till företag, lägger till pendlingstider, minskar tillförlitligheten för kollektivtrafik, och gör det mycket farligare att använda aktiva lägen som promenader och cykling.

Trängselprissättning kan, som i London, ge viktiga ytterligare intäkter till Aucklands transitnät. Aucklanders står för närvarande inför den tredje högsta kollektivtrafikpriset i världen. Denna kostnad minskar kollektivtrafikens lönsamhet. Med lägre priser, eller till och med gratispriser, Aucklanders skulle rusa till kollektivtrafik.

Pengar att betala för bättre saker

Med de extra intäkterna, staden kunde också utöka det nya nätverket av cykelvägar, få fler människor ur bilar och e-skotrar från gångstigar. Allt detta skulle resultera i färre bilar på vägen, snabbare restider för alla och mindre behov av dyrare vägbyggnad och underhåll.

Nej, vi behöver inte #bancars helt och hållet. Men det finns stort utrymme för att ingjuta lite mer rationalitet i vår transportpolitik.

Vi kan bättre dela befintliga vägar med andra lägen, minska trycket på klimatet och hjälpa de som är beroende av kollektivtrafiken att få fler platser mer överkomligt.

Marknadskrafterna tog oss dit vi är idag. Om vi ​​vill ta itu med klimatolyckan, vi kommer att behöva utnyttja kraften i prissättning och betala den verkliga kostnaden för vårt bilberoende.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.