Luftfartssektorn står inför ett stort dilemma:Hur kan den uppfylla ambitionen att fördubbla antalet passagerare samtidigt som den når sitt mål att minska sina massiva utsläpp av växthusgaser?

Att minska föroreningarna från industrin är en av de stora utmaningarna världen står inför när ledarna möts senare i månaden för ett viktigt klimatmöte i Storbritannien.

Hur illa är det?

Flygbolag transporterade 4,5 miljarder passagerare 2019, rasar ut i processen 900 miljoner ton koldioxid, motsvarande två procent av de totala globala utsläppen.

Passagerartalet beräknas fördubblas år 2050, vilket innebär en parallell fördubbling av CO2 om inga åtgärder vidtas.

Medan sektorn har försökt öka koldioxideffektiviteten, den har alltmer mött påtryckningar från miljöaktivister och sociala rörelser som "Flygskam" ("flygskam"), som dök upp i Sverige 2018.

Mellan 2009 och 2019, transportörer förbättrade sin energieffektivitet med 21,4 procent, enligt International Air Transport Association (IATA). Men det var inte tillräckligt för att förhindra att sektorns utsläpp stiger.

Vad är löften?

IATA åtog sig tidigare denna månad att nollutsläpp av CO2 senast 2050, efter att tidigare ha siktat på en nedskärning på bara 50 procent.

En grupp som representerar europeiska flygbolag, flygplatser och flyg- och rymdföretag har gjort ett liknande åtagande.

På statlig nivå, Europeiska unionen hoppas minska utsläppen med 55 procent jämfört med 1990 års nivåer år 2030, flyg ingår.

USA avser att minska sektorns utsläppsandel med en femtedel i slutet av detta decennium.

Vad är flygplanet?

Den europeiska gruppen av flygbolag, flygplatser och flygföretag hoppas att halva utsläppsmålen kan nås med mer bränslesnåla motorer, framväxten av väte och elektrisk framdrivning, och en bättre hantering av flygtrafiken.

Men IATA säger att sådana åtgärder skulle bidra till bara 14 procent av insatsen.

Planerna på att nå nollmålet förlitar sig också på koldioxidutjämningssystem, som att plantera träd, som frivilliga organisationer säger inte löser problemet.

Rollen för hållbart bränsle

"Om det finns en" silverkula "för avkolning av luftfart, det är hållbara flygbränslen (SAF), säger Brian Moran, Boeings vice ordförande för hållbarhetspolitik.

IATA hoppas kunna åstadkomma två tredjedelar av sina utsläppsminskningar genom att använda SAF-icke-konventionella bränslen som härrör från ekologiska produkter, inklusive matolja och alger.

EU -kommissionen kommer att kräva att SAF:er står för minst två procent av flygfotogenet till 2025, stiger till fem procent 2030 och 63 procent år 2050.

Flygjättarna Boeing och Airbus säger att deras flygplan kommer att bränna 100 procent SAF i slutet av detta decennium.

SAF, vilket är fyra gånger dyrare än fotogen, svarade för mindre än 0,1 procent av bränslet som används inom luftfarten 2019.

USA föreslår en skattelättnad för att uppmuntra till användning av SAF medan EU vill lägga en ny avgift på fotogen för flygningar inom 27-nationers block.

Är det genomförbart?

Biomassabränslen är en begränsad resurs.

"Vi har uppskattat att år 2050 avancerat biobränsle från rester (kommer) att täcka (bara) 11 procent av luftfartens behov, "säger Jo Dardenne från den europeiska NGO -federationen Transport et Environnement (T&E).

Flygsektorn satsar också på syntetiska bränslen, eller e-bränslen, tillverkad med väte som produceras från förnybara energikällor och med CO2 som fångas från atmosfären.

E-bränslen ska vara den viktigaste typen av SAF i framtiden.

Men Timur Gul, chef för energiteknisk politik vid International Energy Agency, säger att ersättning av bara 10 procent av oljebaserat flygbränsle med e-bränslen skulle kräva motsvarande elproduktion från Spanien och Frankrike tillsammans.

Dardenne säger att tekniken som övervägs för att minska utsläppen kräver mycket energi. Vad behövs, han säger, är att "minska efterfrågan" - vilket innebär att flyga mindre.

© 2021 AFP