Flygets växande påverkan på klimatkrisen kräver radikala lösningar som kan höja branschen, enligt en ny Nature kommentarsartikel från University of California San Diego School of Global Policy and Strategy.

Globalt genererar industrin ungefär 1 miljard ton CO₂ per år, vilket är jämförbart med Japan, världens tredje största ekonomi. Dessutom har utsläppen från flyg ökat med cirka 2,5 % varje år. Utan djärva lösningar är branschen på väg att under de kommande 30 åren producera mer CO₂ än hela dess historia.

Även om förnybar energi har skalat upp för att ersätta fossila bränslen i kraftproduktion och både utbud och efterfrågan på elfordon fortsätter att öka, finns det ingen kolfri ersättningsteknik i tillräcklig skala för att hantera föroreningar från flygplan.

"De flesta strategier som regeringar och företag eftersträvar idag är beroende av välbekant teknik. Det tillvägagångssättet ser kortsiktigt ut eftersom många av dessa tekniker inte fungerar i stor skala", säger medförfattaren David Victor, professor i innovation och offentlig politik vid UC San Diego School of Global Policy and Strategy co-director för Deep Decarbonization Initiative. "Att eliminera flygets påverkan på den globala uppvärmningen kräver stora störningar i hur industrin fungerar idag. Ju längre verkligheten kringgås, desto svårare blir det att hitta effektiva lösningar."

Nature-stycket kommer före sammansättningen av International Civil Aviation Organization (ICAO) i Montreal, Kanada, från 27 september till 7 oktober, där representanter från 193 nationer kommer att försöka förhandla fram ett branschomfattande mål för att minska utsläppen från sektorn .

Victor och medförfattare Steffen Kallbekken från Center for International Climate Research beskriver varför de två vanligaste föreslagna lösningarna – renare bränslen och koldioxidkompensation – som sannolikt kommer att diskuteras vid mötet är ytterst otillräckliga.

Koldioxidkompensation är en minskning eller borttagning av utsläpp av växthusgaser (t.ex. genom markåterställning eller plantering av träd) som används för att kompensera för utsläpp som sker någon annanstans. Enligt författarna är erfarenheten av tillförlitlig redovisning i dessa branscher dålig.

"Även med tillsyn plågas skogsprojekt ofta av vilda antaganden, till exempel att träd skulle försvinna från dessa områden i avsaknad av dessa projekt", skriver de.

Å andra sidan kan renare flygbränsle, som för närvarande kommer från konventionella biobränsleråvaror som vegetabiliska oljor, vara omöjligt att producera hållbart i tillräckliga volymer och till tillräckligt låga priser för att ersätta allt flygbränsle. För att uppnå de nivåer av rent bränsleantagande som många regeringar och företag strävar efter – och att göra det på ett hållbart sätt – kommer det att krävas kommersialisering av nya produktionsmetoder och råvaror som fortfarande är tekniskt i sin linda.

Och ingen av dessa lösningar är säker på att ta itu med klimatpåverkan från spetsar, som fångar värme som strålar ut från jordens yta och orsakar uppvärmning i atmosfären nedanför.

Lösningar bör utformas för att störa

Faktum är att de värmande effekterna av konstruktioner fortfarande är dåligt förstådda av klimatforskare och därför ägnas liten uppmärksamhet av industrin och regeringar som arbetar med att minska koldioxidutsläppen i flyget. Det är möjligt att effekterna är små och till stor del skulle kunna hanteras genom att omdirigera flygplan runt de väderförhållanden som genererar de värsta konturerna. Men effekterna kan också bli enorma – upp till hälften av flygets totala klimatpåverkan, enligt vissa studier – och kräver helt ny flygteknik och metoder för att minska flygets inverkan på klimatet.

Studien hävdar att det kan kräva en djupgående översyn av motorer, flygplan och förvaring ombord för att ta itu med konturer – stora, dyra och ekonomiskt riskfyllda beslut. Författarna uppmanar till mer experiment för att testa vad som verkligen skulle kunna fungera – med stöd av regeringens policy och branschsamarbeten.

"Motstånd mot ansträngningar som stör branschens status quo är förståeligt eftersom flygbolag ofta opererar med knivskarpa marginaler", tillade Victor. "Ett växande antal flygbolag vill göra något åt ​​klimatet men har fastnat för få praktiska alternativ."

Victor och Kallbekken rekommenderar tre steg för industrin att ta för att skapa djärva lösningar för att ta itu med en värmande planet.

Först måste industrin och regeringen göra sina läxor. De måste bli mer medvetna om de risker som är förknippade med den nuvarande strategin för flygets roll i klimatkrisen.

För det andra kan små samarbeten mellan de mest motiverade regeringarna och företagen bildas för att ta risker med ny teknik, vilket i sin tur kan inspirera andra att följa deras ledning. Till exempel pågår ett partnerskap mellan den norska regeringen och företag för att skapa testbädd för elektriska flygplan.

Författarna ger konkreta strategier för hur andra samarbeten skulle kunna etableras för att potentiellt antända andra framsteg. Till exempel kan sådana grupper, genom att dela kostnader och risker, investera i mer varierade reaktionsstrategier, inklusive väte, elektricitet och en renare, mer skalbar version av hållbart flygbränsle. De ser till att Europa tar ledningen eftersom europeiska regeringar redan är mycket motiverade att ta klimatproblemet på allvar.

Slutligen understryker författarna hur viktig forskning är för att bättre förstå kontrails och kemiska interaktioner i atmosfären. Det skulle också kunna tillhandahålla lösningar tekniskt, ekonomiskt och politiskt. + Utforska vidare

Varför flygindustrin måste se bortom koldioxid för att ta klimatförändringarna på allvar