Australiens befolkningsklocka är, enligt Australian Bureau of Statistics, tickar stadigt bort vid en total total befolkningsökning på en person var 1:e minut och 23:e sekund. Det är inställt på att ticka över till 25 miljoner runt 23.00 i kväll.

Många diskuterar vad den ideala befolkningen är för ett land som Australien. Men eftersom det mesta av denna befolkningstillväxt är koncentrerad till våra storstäder, kanske borde vi tänka mindre på det och mer på den idealiska storleken på en stad. Historiskt sett, det har funnits många teorier om vad detta skulle vara.

Från Aristoteles till Albanese

För Aristoteles (384–322 f.Kr.), till exempel, nyckeln var balans. Städer måste innehålla ett minsta antal grupper, som medborgare och slavar, att arbeta politiskt. Liknande, en stads befolkning måste balanseras mot storleken på det territorium den hämtade sina resurser från för att varje medborgare (men inte slav) skulle kunna ha vad han kallade ett "bra liv".

Aristoteles sägs ha dragit nytta av författningarna i vad som då kallades stadsstater. Dessa är inte direkt jämförbara med dagens städer men ger bra testfall för att undersöka stadsmodeller. dåtidens stadstater, i täten av stadslivet som de var, var likvärdiga med dagens småstäder och mindre sammanlänkade och mer homogena.

Under 1900-talet, när världens befolkning växte, planerare runt om i världen försökte medvetet begränsa städernas storlek. Men hur bestämde de sig för den ideala storleken?

Planeringsteoretikern Lewis Keeble skrev i slutet av 1950-talet att den ideala stadsstorleken i Storbritannien kunde bestämmas genom att ställa in avståndet för medborgarna att nå landsbygden. Så, en invånare i centrum av en stad kan rimligen förväntas gå till utkanten av staden ett avstånd på två miles (3,2 km).

Under detta koncept, med en täthet på 50 personer per hektar, den ideala stadsstorleken skulle vara 160, 000. För en stad, där befolkningen skulle ha tillgång till kollektivtrafik, Keeble uppskattade att detta skulle vara cirka 4 miljoner.

Keeble var den första som medgav att dessa beräkningar var naiva. Ändå en beräkning av stadens storlek baserad på de biologiska gränserna för människokroppen, blandat med kollektivtrafik, ekar nutida tänkande. Städer som ofta toppar livskvalitetsskalan – som Melbourne och Vancouver – är allmänt medelstora (cirka 4-5 miljoner människor) med låg befolkningstäthet.

På senare tid, i slutet av 1990-talet, den italienske fysikern Cesare Marchettis term "30-minutersstaden", föreslog först i en relativt oklar tidning, har dragits in i policyspråk.

Inför det federala valet 2016, Premiärminister Malcolm Turnbull siktade på att en överenskommelse skulle träffas mellan alla regeringsnivåer, att leverera förorter där invånarna kan ta sig till skolan eller jobbet inom 30 minuter. Och i ett tal till National Press Club två år tidigare, Labours skuggminister för städer, Anthony Albanese, sa att han var "särskilt attraherad" av konceptet med 30-minutersstaden. "Detta är det enkla konceptet som de flesta människors dagliga arbete, pedagogisk, shopping eller fritidsaktiviteter bör finnas inom 30 minuters promenad, cykling eller offentlig pendling från sina hem."

Det är inte storleken som spelar roll

Men en stads livsvänlighet är inte lika med dess dragningskraft att bo och arbeta i. Tokyo, den största staden i världen, kommer aldrig att toppa livskvalitetsskalan. Dess infrastrukturutmaningar är av en annan ordning jämfört med Australiens städer. Motsvarigheten till Australiens befolkning passerar genom biljettbarriärerna i Shinjuku, dess mest trafikerade station, i en vecka.

Men dessa utmaningar hanteras ganska framgångsrikt.

Detta borde ge befolkningsplanerare en ledtråd om hur man handskas med ett stort urbant Australien:

1. Förbindande städer. Urban, utvecklade ekonomier har förstått att för att kunna använda de ytområden som kan urbaniseras effektivt måste de förbinda sina stora städer med mindre med hjälp av höghastighetståg. Stora städer har den befintliga dyra infrastrukturen som flygplatser men de mindre städerna är de som har kapacitet att växa.
2. Ansluter inom städer. Transporttekniken utvecklas ständigt. Medan debatter rasar om infrastruktur, från järnvägsövergång till cykelbanor, vi är faktiskt mitt i en revolution tack vare upptaget av en rad låghastighets elfordon, som skotrar. Att designa städer för dessa skulle gynna fotgängare (till skillnad från bilar) och skulle också förutse de förändringar som kommer att bli nödvändiga för ett allt äldre samhälle.
3. Fokusera på små till medelstora städer. Även om den näst största staden i världen, Delhi, att växa till Tokyos storlek utan samma infrastruktur är en skrämmande framtid, Lejonparten av urban tillväxt sker i medelstora städer. De tio snabbast växande städerna finns alla i Afrika. Den snabbast växande staden fram till 2035 kommer att vara Zinder i Niger, till exempel, en stad med 300, 000. Om Australien skulle följa denna globala trend, politik bör fokusera på Newcastle över Sydney och Bendigo över Melbourne.

I sista hand, som Aristoteles hävdade, städer är naturliga biologiska enheter. Liksom alla biologiska organismer bör de ha naturliga gränser. Dagens megastäder kan överskrida dessa gränser på sätt som inte kunde ha föreställts ens för 100 år sedan. Hur länge mänskligheten kan fortsätta göra detta är i slutändan en fråga om biologiskt öde.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.