Boeings 737 MAX-flotta har varit på grund av flygbolag runt om i världen under de senaste tre veckorna. Flögs första gången kommersiellt 2017, 737 MAX är den fjärde generationen av Boeings 737-serie och det är faktiskt inte ovanligt att nya flygplan går igenom tekniska problem under de första åren av drift. Både Airbus A380-flygplan och Boeings Dreamliner var tidigare på grund av tekniska problem (A380 hade motorproblem 2010 och Dreamliner-flygplanet hade batteriproblem 2014). Men den nuvarande situationen är annorlunda på flera fronter och kan bli kostsam för Boeing.

Först, problemets omfattning är mycket större. Endast en handfull A380 och Dreamliners var i drift när deras problem uppstod. Boeing har redan levererat nästan 400 av sina flygplan i 737 MAX-serien och har beställningar på cirka 5, 000 till. Detta är mycket jämfört med rivalen Airbus, som har levererat bara 234 A380-flygplan sedan 2007, och 1:an, 400 beställningar av Boeings Dreamliner sedan 2004 (cirka 800 har redan levererats).

Andra, tidigare fall har inte inneburit dödsolyckor – även om det har inträffat ett par allvarliga incidenter, som Qantas flight 32 2010. I så fall, Qantas-planets A380-flygplan drabbades av motorbortfall men ingen skadades i nödlandningen som följde.

Ethiopians Airlines flyg 302 kraschade, dock, som ledde till grundstötning av 737 MAX-plan runt om i världen, dödade 157 människor. Lion Air 737 MAX som kraschade i oktober 2018, och vilka rapporter indikerar hade liknande problem som Ethiopian Airlines-tragedin, dödade 189 människor.

Nu ställs allvarliga frågor om Boeings programvara och den automatiska flygkontrollfunktionen som utredarna misstänker orsakade de två dödsolyckorna. Boeing har lovat en mjukvarufix för detta, men dess utrullning är försenad och flygbolag runt om i världen håller sina 737 MAX-plan på marken.

En kostsam situation

Detta är en kostsam situation för flygbolagen. Om vi ​​antar att ett flygbolag som verkar i USA använder sina 737 MAX-flygplan för tre tur- och returresor om dagen och transporterar 145 passagerare på ett genomsnittligt flyg, vi kan uppskatta några av förlusterna.

Enligt US Department of Transportation, det genomsnittliga flygpriset i USA är 343,28 USD. Under antagandet att detta är för en rundresa, ett 737 MAX-flygplan kommer att generera cirka 150 USD, 000 av intäkter för flygbolaget per dag. Självklart, ca 10-15% av detta är skatter, men då tar inte uppgifterna från den amerikanska transportavdelningen hänsyn till eventuella intäkter som flygbolagen kan få för tillbehör som incheckat bagage.

Southwest Airlines – den största 737 MAX-operatören i USA – har för närvarande 34 av dessa flygplan på grund. Det betyder att en dag med alla dessa plan som inte flyger kan kosta flygbolaget så mycket som 5 miljoner USD i förlorade intäkter.

För alla 737 MAX-plan som nu är på grund, de totala intäkterna som flygbolagen förlorar per dag kan vara nära 60 miljoner USD. Och dessa beräkningar tar bara hänsyn till de potentiella förlorade intäkterna – flygbolagen är skyldiga att bära ytterligare kostnader förknippade med den inblandade begränsningsplaneringen, omläggning, och potentiella långsiktiga förluster av affärer på grund av att rutter som ett resultat avbryts.

Självklart, siffran på 60 miljoner USD ovan ska ses med försiktighet. Det kanske inte är helt lämpligt att extrapolera siffrorna för den amerikanska marknaden för att beräkna ett tal för resten av världen, och i bästa fall en tiondel av ovanstående belopp är vinst. Ändå, vi kan lätt förutse att Boeing ställs inför stämningar från flygbolagen som uppgår till hundratals miljoner dollar, om planen förblir på grund under någon längre tidsperiod. Det finns ingen internationell konvention som begränsar det ansvar som flygplanstillverkare kan utsättas för om de visar sig ha ett fel.

En hanterbar mängd?

Hundratals miljoner dollar kan verka som en hanterbar summa för ett företag som tjänade 10,5 miljarder USD i vinst bara under 2018. Men långsiktiga kostnader för Boeing på grund av förlorade affärer kommer sannolikt att uppgå till miljarder dollar. Till exempel, storleksordningen 50 plan, som avbröts av det indonesiska flygbolaget Garuda var värt 4,9 miljarder USD.

Boeings långsiktiga lönsamhet som tillverkare är egentligen inte ifrågasatt, dock. Airbus förutspår att den globala kommersiella flygindustrin kommer att kräva 37, 400 nya flygplan under de kommande 20 åren – och Airbus kan inte bygga alla dessa plan ensam. Även med Comacs inträde – den begynnande kinesiska flygplanstillverkaren – kommer det fortfarande att finnas mycket marknad kvar för Boeing, som för närvarande delar marknaden för smalkroppsflygplan nästan lika med Airbus.

Den amerikanska tillverkaren kommer utan tvekan att dra lärdom av allt detta. 737 MAX-katastroferna kan förbli en mörk fläck i Boeings historia, och en varnande berättelse för framtiden. Men i slutändan, det är omöjligt att sätta ett pris på livet för de 346 offren för de två senaste kraschen, såväl som smärtan och lidandet som tillfogats deras nära och kära.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.