När stater och arbetsplatser förbereder sig för att öppna upp efter låsningen, många människor letar efter alternativ till kollektivtrafik för att ta sig till jobbet.

National Association of City Transport Officials rapporterar en "explosion i cykling" i många amerikanska städer. Cykelbutikerna säljer slut, och globala leveranskedjor kämpar för att möta efterfrågan. Men resan efter pandemin kommer att bli mer ojämn för vissa.

Låginkomst- och minoritetsgrupper är ofta mer beroende av billigare resesätt som cykling. Tillbaka 2013, League of American Bicyclists rapporterade att "den snabbaste tillväxten inom cykling är bland latinamerikanska, Afroamerikanska och asiatiska amerikanska befolkningar." Ändå kan dessa grupper tycka att det är mer problematiskt att cykla till jobbet.

Som professor i stads- och miljöpolitik och planering, Jag anser att det är avgörande att stadsplanerare, lagstiftare och cykelförespråkare förstår fullt ut hur hinder för cykling som människor som bor i fattigare stadsdelar möter är sammankopplade. Designrelaterad, infrastrukturella utmaningar, som att tillhandahålla fler cykelbanor, eller ännu bättre, skyddade cykelbanor – stigar avskilda från både väg och trottoar – är viktiga. Men de mer grundläggande hindren är politiska, kulturell och ekonomisk karaktär. Underlåtenhet att erkänna och agera därefter, riskerar att äventyra låginkomst- och minoritetsgruppers förmåga att dra full nytta av cykling.

Inte reflekterat

En avgörande barriär relaterar till det alltmer använda politiska konceptet "erkännande" - att erkänna och respektera en annan människa, deras status och rättigheter. Detta är grunden för #BlackLivesMatter och #MeToo-rörelserna.

Men som stadsplaneringsforskaren Aaron Golub och kollegor förklarar i "Bicycle Justice and Urban Transformation:Biking for All?" antal stadsplanerare av cyklister i ett givet område kan ge information om användning, som vägleder beslut om var man ska installera cykelbanor, men sällan är rasen, förarens etnicitet eller kön registrerats. Vidare, cykelräkningar sker vanligtvis i stadskärna, inte i en stads perifera områden där, till stor del på grund av gentrifiering och förskjutning, många låginkomst- och minoritetsgrupper kan cykla. Detta resulterar i att cyklister i fattigare områden underrapporteras i officiella data.

När cykelbanor placeras där stadsplanerare visar behov, denna snedvridning av data har verkliga konsekvenser. Det är en del av anledningen till att cykelbanor hånfullt hänvisas till som "vita banor" av kritiker av gentrifiering - kontroversiella och omtvistade symboler för förskjutning.

Detta, tillsammans med vitheten hos bike advocacy community, kan fungera som ett stort hinder för färgade personer. I en studie 2019 av Tufts University-studenter för Boston Cyclists Union, en intervjuperson sa att färgade människor ser cykling som "något som vita människor gör" och att de helt enkelt inte är representerade i Bostons cykelkultur, eller många andra amerikanska städer. Detta utgör en lika stor utmaning som infrastruktur eftersom det talar till djupt rotade uppfattningar om vem som borde, eller borde inte, cykla. Rutt sagt, det finns en befolkning av färgade cyklister i USA, som i stort sett är okända, underrapporterade och orepresenterade.

Cykelförespråkare kallar dem "osynliga cyklister".

Cykling i svart

Färgade cyklister tenderar att missa stadsplanerarnas öga, men detsamma kan inte sägas om lagen. Relationer med polisen kan och påverkar deras dagliga rumsliga och cykelpraxis, styr var och hur de cyklar. Av särskild oro är frågan om rasprofilering och trakasserier av cyklister.

En studie av cykelcitat i Chicago, avslöjade att mellan 1 januari och 22 september 2017, 321 biljetter utfärdades i majoriteten afroamerikanska, låginkomstområde i Austin, jämfört med fem i den närliggande vita, rika stadsdel i Lincoln Park. Liknande, en undersökning från 2015 av Tampa Bay Times fann att 80 % av de 2, 504 cykelanteckningar utfärdade av Tampa Bay Police Department utfärdades till svarta cyklister, trots att svarta människor bara utgör 25 % av stadens befolkning. Detta fenomen med att "cykla medan det är svart" påverkar inte bara de som kanske vill cykla till jobbet utan de vars jobb är beroende av cykling, som matleveransarbetare.

Fysiska säkerhetsproblem anses ofta vara ett av de viktigaste hindren för cykling. Även här är bördan av skador och risker väldigt oproportionerlig. Latinocyklister drabbas av dödsfall som är 23 % högre än vita, och för afroamerikaner, de är 30 % högre. I dessa samhällen, vissa, eller alla följande faror är vanligare:högre fordonstrafik, lastbilsvägar, större vägar, korsningar som är osäkra eller svårframkomliga till fots eller på cykel, och en generellt lägre nivå och kvalitet på gång- och cykelinfrastrukturen. Bidragande till sådana säkerhetsrelaterade frågor är den väletablerade, oproportionerlig exponering för luftföroreningar för låginkomst- och minoritetssamhällen.

Pedalkraft

Strävan för att eliminera trafikdöd, känd för planerare som "Vision Zero" är baserad på de fem E:n:ingenjörskonst, utbildning, tillämpning, engagemang och utvärdering. Dock, vissa städer, som Austin, Texas, lägger nu till ett sjätte E:eget kapital, som ett erkännande av det faktum att nästan en tredjedel av de farligaste vägavsnitten finns i områden där mer än 25 % av befolkningen är svarta eller latinamerikanska och nästan två tredjedelar av dödsfall för fotgängare inträffar i delar av Austin där mer än 30 % av invånarna lever i fattigdom.

Under tiden, ett växande antal minoritetsorganiserade cykelgrupper som Black Girls Do Bike och vinstdrivande cykelföretag som Bike and Brunch Tours arbetar för att övervinna hinder för cykling. Över hela USA, flera stödorganisationer och bike share-program som New Orleans' Bike Easy och Nice Ride i Minneapolis gör framsteg mot bike equity i sina samhällen. Förenar dessa ansträngningar är grupper som Untokening, ett multiracialt kollektiv som centrerar marginaliserade samhällens levda erfarenheter för att ta itu med rörlighetens rättvisa och rättvisa.

Erkännandets företräde när det gäller att övervinna hinder för minoritetscyklister kan inte överskattas. När städer ombildar sina gator i en post-pandemisk värld, politiker, stadsplanerare och cykelförespråkare skulle bättre kunna inse att cyklister har olika status, rättigheter, behov och förmågor beroende på deras sociala och rasliga bakgrund. Representation är också avgörande. Den enorma tillväxten av färgade cyklister återspeglas inte i stadens beslutsfattande och cykelförespråkande kretsar. Som en del av varje nyskapande av hur människor bäst kan röra sig i sina städer, färgade i områden med lägre inkomster som härjats av coronaviruset kan placeras i centrum när vi letar efter billigare, hälsosammare sätt för alla att ta sig till jobbet.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.