Att dra upp till pumpen i dessa dagar kräver ett stort ekonomiskt åtagande, vad med det nationella genomsnittliga priset på bensin på nära 5 USD per gallon – och över 6 USD i Kalifornien. Men medan högre bensinpriser tar en större tugga ur allas plånbok, har de några fördelar?

USC Price Office of Communication vände sig till Marlon Boarnet, tillträdande chef för METRANS Transportation Consortium vid USC, för svaret. Boarnet är expert på stadsekonomi, urbana tillväxtmönster, transporter och markanvändning och har suttit i National Research Council-kommittén som skrivit "Driving and the Built Environment."

Fråga:Återspeglas den verkliga kostnaden för att använda bensin – inklusive kostnaden för vår miljö – i vad vi betalar för det?

Vi kan ganska säkert säga att gas vid pumpen, även till nuvarande priser, underskattar miljökostnaderna. Användare kan lägga bränsle i sin bil, generera utsläpp av växthusgaser, luftföroreningar och trafikstockningar och inte betala alls för den potentiella skadan. Ingen betalar för den miljöskadan, vilket innebär att vi uppmuntrar människor att använda mer bensin än vad som är miljömässigt hållbart.

Fråga:Om alla externa kostnader inte återspeglas i bensinpriset, är det fortfarande ett fynd på 6 USD per gallon?

Motorbränsle är för närvarande för billigt eftersom det inte speglar miljökostnaderna. Betyder det att $6 är ett fynd? Bara om vi accepterar att köpet kommer tillsammans med 122-gradersdagar över stora delar av Indien, Kaliforniens skogsbränder som brinner en miljon tunnland, och ihållande torka i västra USA. Det låter inte som en bra affär för mig.

Fråga:Internationella valutafonden uppskattar att subventionerna till fossilbränsleföretag uppgick till 5,9 biljoner dollar 2020, varav den stora majoriteten var resultatet av att de inte behövde betala för miljöskador. Men skulle inte gaspriserna skjuta i höjden om de subventionerna togs bort?

Att dra in subventioner från fossila bränslen och införliva koldioxidavgifter för att ta ut för de miljöskador som fossila bränslen skapar skulle få priserna att stiga. Frågorna är hur mycket och hur snabbt?

Ett problem med bensinpriserna är att de är extremt volatila. Bensinpriserna rörde sig både upp och ner med minst 10 %, inom ett år, varje år utom ett sedan 2012. Hade jag följt bränslepriserna från 2000 till 2012, skulle jag ha funnit samma prisvolatilitet.

Extrem prisvolatilitet gör det svårt för konsumenter att planera. Varje gång gaspriserna stiger, har konsumenterna inte incitament att köpa en mer bränslesnål bil. Det beror på att erfarenheten har lärt att med varje prishöjning kommer en prisnedgång snart att följa.

Ett uppmätt, långsiktigt tillvägagångssätt för att höja bensinpriserna skulle uppmuntra bilföretagen att bygga mer bränslesnåla fordon och samtidigt ge incitament för människor att köpa dessa bilar.

Ingen – hoppas jag – föreslår att vi ska dubbla bensinpriset i morgon. Men den federala bensinskatten har fastställts till 18,4 cent per gallon sedan 1994, utan justering för inflation. Om vi ​​från och med 1994 hade indexerat gasskatten för inflation och sedan höjt den gasskatten ytterligare 5 procent per år, skulle gasskatten vara nästan en dollar per gallon idag. Den förändringen, som gradvis skulle inledas under decennier, skulle vara tillräckligt gradvis för att konsumenter och biltillverkare skulle kunna anpassa sig, samtidigt som den skulle ge en bra start på att införliva miljökostnaderna för bränsleförbrukning.

Några år av gasskattehöjningar som speglar den låga prishöjningen som konsumenterna har sett sedan 2012 (och till och med mycket tidigare) skulle snabbt sätta oss på rätt väg.

Fråga:Även med bensin till nuvarande priser är L.A.s motorvägar fortfarande igensatta av trafik. Hur dyr skulle gasen behöva vara för att det ska bli en märkbar och varaktig minskning av trafiken när fler människor antingen stannade hemma eller använde kollektivtrafik?

Att höja bensinpriserna i sig är inte ett sätt att få folk att sluta köra bil. När bensinpriserna går upp kan de flesta inte sluta köra eftersom de inte har något annat sätt att ta sig runt. Även om vi fördubblade priset på bensin, visar den bästa forskningen att människor skulle minska bilkörningen med cirka 5 % på kort sikt.

Det betyder att stadsplanerare och beslutsfattare måste bli bättre på att tillhandahålla alternativ som går utöver bilar. Om Los Angeles hade fler bussar som anlände var tionde minut, med gatufiler dedikerade till bussar så att de inte fastnar i trafiken, och cykelbanor som är säkra och inbjudande, skulle folk ha alternativ när bränslepriserna stiger.

Det finns en policyläxa här. Ekonomer föredrar ofta vad som kallas externitetsskatter – att höja priset på förorenande aktiviteter, som att köra bil, genom att göra saker som att höja bensinkostnaden. Däremot föredrar planerare ofta att använda stadsdesign och icke-biltransporter för att uppmuntra människor att byta från bilen.

Den antingen/eller formuleringen har inte tjänat oss väl. För att bekämpa klimatförändringarna och bygga beboeliga städer är valet inte att välja det ena eller det andra, prisreglering eller bra stadsplanering. Det måste vara både och.