Jag började mitt liv som aktivistakademiker 1979 när den västra australiensiska regeringen stängde Fremantle-järnvägen, säger att bussar skulle vara bättre. Patronatet sjönk omedelbart med 30 % och jag körde en fyraårig kampanj för att rädda järnvägen. Vi vann. Jag har skrivit böcker och drivit kampanjer sedan dess om varför tåg och spårvagnar är bättre än bussar. Men jag har ändrat mig. Tekniken har förändrats, och jag tror att det kommer att sluta med behovet av ny spårväg.

"Spårlösa spårvagnar" bygger på teknik som skapats i Europa och Kina genom att ta innovationer från höghastighetståg och sätta dem i en buss.

Jag åkte till Kina för att kolla in den spårlösa spårvagnen CRRC (de kallar det autonom järnvägstransit, eller ART). Jag kom tillbaka övertygad om att det är en transformativ transitteknik.

Spårväg är en anslutningstjänst. Den förenar korridorer eller länkar tunga järnvägsstationer till omgivande områden och kompletterar ibland kortare korridorer som saknar järnvägslinjer. Bussar fyllde dessa funktioner i de flesta städer men misslyckades på två fronter:

bussar konkurrerade inte med bilar så städerna fylldes med trafik. Bussar gjorde det inte möjligt för en tätare utveckling att bli livskraftig så städerna spred sig istället för att byggas om.

Spårväg hade många framgångshistorier om att konkurrera med bilar och attrahera tätare utveckling, så kommentatorer som jag gjorde vårt bästa för att göra dem policyrelevanta (se, till exempel, här, här och här).

Så vad kan den nya tekniken göra?

Spårlösa spårvagnar är varken en spårvagn eller en buss, fast de har gummihjul och springer på gator. Höghastighetsjärnvägsinnovationerna har förvandlat en buss till något med alla de bästa egenskaperna hos spårväg och ingen av dess sämsta egenskaper.

Den ersätter buller och utsläpp från bussar med elektrisk dragkraft från batterier som laddas upp på stationer på 30 sekunder eller vid slutet av linjen på 10 minuter. Det kan bara vara en elbuss, men KONST är mycket mer än så. Den har all hastighet (70kph), kapacitet och åkkvalitet för spårväg med dess autonoma optiska styrsystem, tågliknande boggier med dubbla axlar och specialhydraulik och däck.

Den kan glida in i stationen med millimeternoggrannhet och möjliggöra smidig åtkomst för funktionshindrade. Den klarade åkkvalitetstestet när jag såg barn springa upp och ner medan den gick i 70 km/h – det ser man aldrig på en buss på grund av svaj.

De autonoma funktionerna betyder att den är programmerad, optiskt guidad med GPS- och LIDAR-teknologier, att röra sig mycket exakt längs ett osynligt spår. Om en olycka är framme i rätt väg kan en "förare" åsidosätta styrningen och gå runt. Den kan också köras till en vanlig bussdepå för förvaring över natten och djup batteriladdning.

Standard ART-systemet är tre vagnar som kan ta 300 personer, men det kan ta fem vagnar och 500 personer om det behövs. Under tre års försök har ingen påverkan på vägytor hittats.

Hur förbättras spårlösa spårvagnar på spårväg?

Spårlösa spårvagnar kan undvika de värsta egenskaperna hos spårväg – störningar och kostnader. Det kan ta år att lägga järnvägsspår, orsakar stora störningar för lokala ekonomier, som händer i Sydney.

Liknande störningar har inträffat i Gold Coast, Canberra och på andra håll, men i slutändan har lätta järnvägssystem varit mycket framgångsrika när det gäller att locka till sig beskydd och markutveckling. Detta kommer att hända även i Sydney när projektet är klart.

Dock, kostnaden har varit långt över de ursprungliga förväntningarna. Sydney kostar över 120 miljoner dollar per kilometer. Guldkusten var liknande. Canberra och Newcastle kostar över 80 miljoner dollar per kilometer, liksom den inställda spårvägen i Perth.

Den spårlösa spårvagnen kostar cirka 6-8 miljoner dollar per kilometer. Och den kan sättas in i ett vägsystem över en helg.

Det stora testet är om den spårlösa spårvagnen kan locka till utveckling kring sina stationer som spårväg kan. Det är den felande länken i våra städer. Hur kan vi låsa upp stadsförnyelse och förhindra att våra städer sprider sig utåt med fattigare och fattigare förorter samtidigt som de välplacerade inner- och mellanförorterna blir dyrare och dyrare?

Den delade staden behöver något som kan låsa upp prisvärda medel- och högdensitetsbostäder i nya stadskärnor över hela staden. Efter många diskussioner med stadsutvecklingsbranschen, Jag tror att den spårlösa spårvagnen kan göra detta. Kostnaden kan betalas som ett bidrag till all ny utveckling och kommer att medföra det markvärde som låser upp investeringar.

Vi har utvecklat en modell som innebär att regeringar inte behöver hitta alla eller ens någon av kapitalkostnaderna. Så byggdes spårvagnar först som fastighetsprojekt.

Men regeringar behövs för att hantera processen och skapa markförsamlingen och andra processer för stadsförnyelse samt samhällsengagemang. Detta kommer att hjälpa till att visa vart ett sådant system bäst kan dirigeras och hur man hanterar det som ett transitsystem som fungerar för allmänhetens bästa. Regeringar kan hjälpa till med riskhantering i finansieringen, som i City Deals. Vi har tagit fram en guide och manual för hur man gör detta.

Australiska städer står på rad

Städer över hela världen står i kö för att testa dessa spårlösa spårvagnssystem. Än så länge, Australiska städer som flyttar för att använda dem är Townsville, Hobart, Melbourne (i Fishermans Bend och andra platser), Sydney (i Liverpool och kanske Parramatta Road där de första studierna gjordes) och Perth – där fem separata korridorer tävlar om att köra det första ART-försöket.

Tabellen nedan sammanfattar bussarnas huvudsakliga egenskaper, snabbspårväg och spårlösa spårvagnar, visar de förbättringar som den nya tekniken ger på nyckelkriterier.

Andra skulle betygsätta vissa egenskaper högre eller lägre, men för mig ser den spårlösa spårvagnen ut som en vinnare på grund av dess åkkvalitet, markutvecklingspotential och kostnad.

Tiden får utvisa om den tidiga efterfrågan på ART översätts till en verklig transformativ förändring – en störande innovation. Det påminner mig om de tidiga dagarna med solenergi och batterier, som nu totalt stör kolkraftssystemen.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.