Nya Zeelands regering har föreslagit nya bränslestandarder för att minska utsläppen av växthusgaser, tillsammans med konsumentrabatter för renare bilar – betalas av avgifter på högförorenande bilar.

De efterlängtade föreslagna ändringarna skulle föra Nya Zeeland i linje med de flesta andra utvecklade länder; förutom Nya Zeeland, Ryssland och Australien är de sista kvarvarande OECD-länderna utan bränsleeffektivitetsstandarder.

Nya Zeelands långa tradition av att inte reglera sin bilmarknad, i kombination med betydande indirekta subventioner för personbilar, gör det både utmanande och mycket viktigt att ta itu med utsläpp från transportsektorn.

Nya Zeelands andra klassens bilflotta

Landtransportutsläpp - den enskilt största källan till fossil koldioxid i Nya Zeeland - ökade med 93% mellan 1990 och 2017. Det finns flera orsaker. Befolkningen ökade med 44% under denna period, mestadels genom invandring. Bilägandet växte också snabbt, delvis på grund av ekonomisk tillväxt och brister i kollektivtrafiken i storstäderna. Bilägandet i Nya Zeeland är nu det högsta i OECD och det finns fler motorfordon än vuxna.

Bränsleeffektiviteten förbättrades bara långsamt under denna period, före avstängning de senaste åren:vid 180g CO₂/km, utsläppen från nyimporterade fordon i Nya Zeeland är 50 % högre än i Europa. På grund av bristen på en bränsleeffektivitetsstandard, importörer tillhandahåller mindre effektiva versioner av sina bästsäljare till den Nya Zeelands marknad. Av de tio bästsäljande nya fordonen, fem är ute (som också drar nytta av skattebefrielse för förmåner, fyra är stadsjeepar och en är en vanlig bil.

Dessutom, hälften av alla fordon importeras begagnade, mestadels från Japan. De är billiga, men mindre effektiv än nyare modeller. utsläpp, och trängsel, kommer sannolikt att fortsätta att öka när den nationella fordonsflottan ökar med 110, 000 fordon per år.

En ljuspunkt i den nuvarande situationen är framväxten av ett elfordonssegment, främst driven av tillgången på billiga begagnade Nissan Leafs från Japan och byggandet av ett snabbladdningsnätverk av ett privat företag. Även om försäljningen har stannat av under det senaste året med en marknadsandel på 2%, det är nu 15, 000 elfordon i Nya Zeeland. (Australien har cirka 10, 000 elfordon.)

Nya Zeelands historia av bränsleskatter

Nya Zeeland har inte en stark erfarenhet av att beskatta "dåliga". De enda varor som är föremål för punktskatt är tobak, alkohol och bränsle. Bränsleskatten är måttlig med internationella mått mätt. Under det senaste decenniet, bränsleskatten har i sin helhet allokerats till vägbyggnad och underhåll.

Nya Zeeland har ett system för handel med utsläppsrätter. Det nuvarande kolpriset på 25 NZ $/ton koldioxid lägger till fem cent per liter till bränslepriset. Klart, eventuella sannolika ökningar av koldioxidpriset kommer inte att räcka för att ändra bilköpsbeslut. Forskning visar att konsumenter tenderar att fokusera på initiala kostnader, samtidigt som man underskattar framtida bränsle- och underhållskostnader.

Trots att, en särskild Auckland bränsleskatt på 10 cent per liter som medfinansierar investeringar i kollektivtrafik framkallade en kort men intensiv motreaktion från allmänheten. Planerna på att utvidga systemet till andra centra lades ner.

En tvådelad plan

Den föreslagna bränsleeffektivitetsstandarden skulle kräva att bilimportörer antingen uppfyller den eller betalar böter. Den föreslagna standarden är 150gCO₂/km 2021, faller till 105gCO₂/km 2025, med ytterligare fall därefter. Det finns mer än 3000 bilimportörer i Nya Zeeland, så detta kan föranleda en stor omvälvning, inklusive eventuella prisjusteringar.

Standarderna liknar de som föreslogs av den australiensiska koalitionsregeringen 2016, som ännu inte har tagits vidare. Internationellt, bränsleeffektivitetsstandarder täcker 80 % av marknaden för lätta fordon.

Men den andra komponenten i förslaget, rabatten på ren bil, har väckt mer uppmärksamhet. Bilar som släpper ut mindre än den nuvarande tröskeln skulle få rabatt, initialt upp till NZ$1800 för en effektiv bensinbil, upp till NZ$4800 för en hybrid och upp till NZ$8000 för en batterielbil. Bilar som kostar mer än NZ$80, 000 skulle inte få någon rabatt.

Känt som ett "avgiftssystem", dessa rabatter skulle betalas av höjda avgifter för högförorenande bilar, upp till NZ$3000. Beloppen är utformade så att hela systemet skulle vara intäktsneutralt för staten. Modellering tyder på att den föreslagna standarden och rabatten kombinerat skulle spara bilister 12 NZ $, 000 under ett fordons livslängd.

Internationella system för rena bilar och tester

Det finns internationell erfarenhet av liknande upplägg, och de har varit i stort sett effektiva. Frankrike har använt ett "avgiftssystem" sedan 2008 med periodiska justeringar. Nya Zeelands föreslagna system liknar det franska och svenska systemet.

Men det finns också utrymme att göra fel. Att mixtra med elfordonsincitament har lett till vilda försäljningsfluktuationer i Nederländerna och Danmark.

Spridningen mellan testad och verklig bränsleanvändning har ökat, upp från 9 % 2001 till 42 %. Den nya världsomspännande harmoniserade testproceduren för lätta fordon, för närvarande antas av japanska och europeiska tillverkare, tros vara mer representativ för verklig bränsleanvändning, liksom testet som redan används i USA.

Men totalt sett, förslaget från Nya Zeeland har mottagits positivt av biltillverkarna och över politiska partier.

En möjlig svaghet är att den är helt baserad på koldioxid. Andra föroreningar, inklusive lustgas och svaveloxider och partiklar (sot), som är ansvariga för de flesta av de omedelbara hälsoeffekterna av fordonsföroreningar och är värre i diesel än i bensinfordon, är inte riktade. Inte heller de underliggande subventionerna till det bilbaserade transportsystemet, som försvårar övergången till aktiv och kollektivtrafik.

Alla beslut som fattas nu kommer att få konsekvenser i decennier framöver. Att byta fordonsflotta till el skiljer sig från att bara byta till mer bränslesnåla bilar. Det innebär ny laddningsinfrastruktur och vissa beteendeförändringar från allmänheten, och dessa utmaningar (istället för att bara kosta) är stötestenar över hela världen för snabbare antagande.

Dessa argument har övertalat många länder att ta in incitament för elfordon utöver att bara inrikta sig på koldioxid. Norge är ett känt exempel, där elfordon slipper inköpsskatter och marknadsandelen redan är 60 %. Storbritannien har nyligen befriat elföretagsbilar från förmånsskatt.

Eftersom den globala marknadsandelen för elfordon fortfarande bara är 2%, åtta år efter att de blev allmänt tillgängliga, och antalet fossildrivna fordon ökar med 48 miljoner per år, starkare åtgärder för fordonsutsläpp behövs helt klart över hela världen.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.