Strax efter att Air France flight 447 lyfte från Rio De Janeiro i juni 2009, gick det in i en storm, försvann från flygledningssystem och kraschade i Atlanten. Det tog mer än två år för vraket att hittas, tillsammans med informationen om vad som gick fel. Så varför skickar inte flygplan bara ut flygregistreringsdata hela tiden under en flygning?

"Det kunde de faktiskt", säger Claude Pichavant, verkställande expert inom kommunikation, navigering och övervakning på Airbus. Dataströmning är en av två aktuella möjligheter för återställning av flygdata. Valet tillhör flygbolagen när de köper nya flottor, men de är skyldiga att använda minst en av dem.

I Airbus-flottan är det mest använda alternativet Deployable Flight Recorder, även känd som den "utkastbara svarta lådan". Den här enheten – som i motsats till sitt namn vanligtvis är färgglad – registrerar de sista timmarna av kommunikation från cockpit, tillsammans med en rad flygplansparametrar som hastighet, höjd, flygbana och motorprestanda. När flygplan går ner försöker myndigheterna hitta dessa enheter för att snabbt upptäcka vad som gick fel, men om vraket försvinner till sjöss återvinns ibland aldrig de "svarta lådorna" – och den data de innehåller.

Tekniken för flygplan att överföra denna data antingen rakt ner till marknätverk eller via satelliter, antingen kontinuerligt under en flygning eller när de utlöses av ett flygplan i nöd, finns. Men som med all teknik finns det avvägningar.

För det första finns det fysiska begränsningar. Att överföra data förbrukar ström, vilket kan ta bort det från andra system. Och när olyckor inträffar blir flygplan ofta inverterade när de går ner. Eftersom dataströmningsantennen normalt är installerad i toppen av planet, kan siktlinjekontakten med satelliter förloras, vilket avbryter signalen och slösar bort data.

Sekretess är en annan fråga:streamad data kan fångas upp eller användas av en tredje part, eller någon som utgör ett säkerhetshot. "Det kan vara intressant för tävlingen att känna till dina parametrar, eller för personer med dåliga avsikter att fånga vad piloten säger eller gör", säger Pichavant. Det betyder att all strömmad data måste krypteras, så att endast auktoriserade enheter kan komma åt den.

Sedan finns det överföringsutrymmet att ta hänsyn till. Flygtrafikens kommunikations- och säkerhetssystem är beroende av tillgången på radiospektrum. Det finns ett skyddat spektrum för "safety of flight"-data, men utanför detta kan dataöverföring utsättas för konkurrens från andra överföringar. "Då kan du förlora en del information vid störningar. Så detta är också ett problem", tillägger Pichavant.

Det är möjligt att fler flygbolag kommer att välja att strömma data eftersom kostnaderna minskar i framtiden, påpekar Pichavant, särskilt med tillkomsten av satelliter med låg omloppsbana. "Du kommer att ha större möjlighet att använda dessa konstellationer för att skicka dina data, och du behöver mindre ström för detta", förklarar han.

Samtidigt pågår innovationer för att modernisera Europas flygledningssystem på marken. Pichavant arbetade som en del av det EU-finansierade PJ31 Digits-projektet, som syftade till att förbättra den teknik som passagerarplan använder för att dela banadata med markkontroll.

Frågor kring data och flygtrafikledning kommer att bli allt mer komplexa under de kommande åren, med ett ökande antal drönare, och möjligen även flygtaxibilar som kommer in i luften. "Vi diskuterar alla nya deltagare", konstaterar Pichavant. "Tanken just nu är att försöka definiera vad som kommer att vara ramverket för trafikledning av obemannade flygplanssystem, för att kunna hantera alla dessa typer av fordon."

Du kanske till och med får behålla din smartphone på hela flygresan.