Det fanns en tid då nya järnvägslinjer och motorvägar avgjorde var urbaniseringen ägde rum. Även om det inflytandet fortfarande finns, det är mycket mindre betydelsefullt än det var. Att transportpolitiken under de senaste decennierna har backats upp av en stark lokalpolitik är därför helt logiskt. Tack vare detta, stadsutveckling har säkerställt stöd till kollektivtrafik och cyklar och förhindrat ett större bilberoende. Dena Kasraian disputerar onsdagen den 24 maj med NWO-medel under programmet Urban Europe vid TU Delft.

Den främsta orsaken till infrastrukturens minskande inflytande på urbaniseringen är det faktum att nätverken av järnvägar och motorvägar redan är praktiskt taget kompletta. Nya anslutningar tillför inte alls lika mycket som förr. 'Väl samordnad politik för infrastruktur och fysisk planering spelar fortfarande verkligen roll, eftersom utvecklingen av detta slag har inflytande på hur människor reser i årtionden. hävdar Dena Kasraian. För hennes doktorandforskning, hon studerade Randstad-området i Nederländerna, som delvis täcker perioden sedan 1850, delvis sedan 1960, men fokuserar mest i detalj på perioden 1980 till 2010. Hennes forskning omfattade tåg (inklusive spårväg), bilar och cyklar.

Framgångsrik politik

Resultaten visar att även om politiken för fysisk planering och infrastruktur hade ett verkligt inflytande på frågan om var urbaniseringen skedde i Randstad, den viktigaste faktorn som avgjorde ytterligare urbanisering var närheten till befintliga stadsområden. Nya stadsområden utvecklades vid sidan av befintlig urbanisering. 'Det är viktigt att förstå att politik för fysisk planering och infrastruktur kan fortsätta att ha effekt under lång tid:platser som utsetts som urbaniseringsområden fortsätter att växa långt efter att alternativ politik har införts. Detta resultat är inte bara av intresse för holländska beslutsfattare, men också för liknande regioner på andra håll, inklusive Ruhrområdet i Tyskland, den flamländska diamanten (Vlaamse Ruit) och urbana regioner i USA. Budskapet gäller lika mycket för dem:fortsätt med Transit Oriented Development (TOD) och Smart Growth; trots allt, fysisk planering och omlokalisering av invånarna är sällan lätt att vända.'

Kasraian drar slutsatsen att den holländska efterkrigstidens urbaniseringspolitik kan ha tagit olika former ('bundled dekoncentration' och tillväxtkärnor, så kallade VINEX bostadsområden, kompakta städer) men det visade sig vara framgångsrikt. Under de senaste åren har det har framgångsrikt bromsat urbaniseringen på oönskade platser och troligen också begränsade transportavstånd. "Det finns några tydligt identifierbara trender. Sedan mitten av 1990-talet, Randstadsborna har åkt kortare sträckor med bil. Äldre har också börjat cykla mer och utnyttja tåget i högre grad. Var du bor verkar också spela en roll:ett av resultaten är att invånare i förortsområden reser mindre med tåg, men använda en cykel mer. Under den perioden, hälften av Randstadborna reste mindre än 25 km per dag.' Detta är grogrund för elbilen och cykeln, hon tror.

Unikt tillvägagångssätt

Dena Kasraians forskning är unik, eftersom hon kunde tolka järnvägslinjers och vägars inverkan på utrymmesutnyttjandet och analyserade invånarnas resbeteende under en period från tre decennier till ett och ett halvt sekel baserat på omfattande statistisk bearbetning av en rik samling rumsliga data. Det unika försäljningsargumentet med denna forskning är den långa perioden som den omfattar. 'Det finns väldigt få studier av transportnät, urbanisering och resebeteende som tar hänsyn till så långa perioder.'