Som statsvetare vet jag att allt som regeringen gör har en politisk dimension, men New Yorks guvernör, borgmästare och lagstiftare har gjort ett mycket bra jobb med att låta sina småpolitiska ambitioner och konkurrens förstöra New Yorks tunnelbanesystem. Under 1960- och 1970 -talen utsattes tunnelbanan för stadens ekonomiska försummelse, men byggdes om av Hugh Carey, Ed Koch och Richard Ravitch började i slutet av 1970 -talet och slutade på 1980 -talet. Efter skapandet av MTA och uppkomsten av kompetent ledning, systemet gick bra ett tag, men då svälts huvudstaden av staten och staden tills det återigen gick sönder under det senaste decenniet. Hoppet när MTA skapades var att det kanske skulle kunna undvika någon grad av politisk manipulation, men de Blasio och Cuomos kamp om tunnelbanefinansiering har visat att MTA är en misslyckad institutionell innovation. Förra sommaren, William Finnegan redogjorde för New Yorks historia om alltför politisk transithantering i ett utmärkt stycke i New Yorker. Enligt Finnegan:
"En del av det pågående problemet är den speciella politiska statusen för M.T.A., som kontrolleras av guvernören men finansieras gemensamt av staden och staten. För guvernörer, New York Citys transiteringsbudget är en enorm kostnad som ger få röster; för borgmästare, det är en slags beskattning utan representation. Ledare de senaste åren, börjar med guvernör George Pataki och borgmästare Rudolph Giuliani, har funnit det lämpligt att vidarebefordra transiteringsmedel till andra ändamål. (Giuliani omdirigerade fyrahundra miljoner dollar från M.T.A. under sitt första år i ämbetet.) Topptjänstemän har uppmuntrat lån som har visat sig vara ekonomiskt förstörande. Denna brist på politiskt allvar är en grundorsak. Uppskjutet underhåll, alltmer förfallna spår och signaler och bilar, och smutsiga stationer är knock-on effekter. Nyligen, Guvernör Andrew Cuomo och borgmästare Bill de Blasio har förvärrat transittkrisen med en bitter, långvarig fejd. De två kommer att slåss om allt - snöstormar, skolor, pizza, tupplur, ett rådjur i Harlem - men deras mest grymma skillnader tycks ligga över tunnelbanorna. "
Som Finnegan påpekar, den enda positiva i stadens kollektivtrafikbild är Andy Byford, den behöriga, engagerad och mycket professionell president för Transit Authority. Han är tunnelbanesystemets bästa och ljusaste hopp. Men guvernören verkar fast besluten att antingen göra honom galen eller jaga honom från New York. Förra veckan, den föreslagna tunnelbaneprisökningen ― som tunnelbanesystemet så desperat behövde ― lades på vänt. Som Emma Fitzsimmons rapporterade i New York Times :
"Gov. Andrew M. Cuomo var inte på Metropolitan Transportation Authority:s styrelsemöte i Lower Manhattan på torsdagen. Men hans inflytande var uppenbart. Transitledare hade larmat i månader om behovet av en prishöjning. En omröstning var planerad till Torsdag. Då ingrep Cuomo och hans allierade i styrelsen, och omröstningen försenades i minst en månad ... Utan en prisökning, myndigheten räknar med att förlora cirka 30 miljoner dollar i förväntade intäkter varje månad. Om styrelsen röstar om ett biljettförslag nästa månad, det är osannolikt att det träder i kraft före april. "
Vi har en guvernör som tycks njuta av sin image som makthavare bakom kulisserna och en borgmästare som tror att han är presidentvirke, och ingen verkar förstå att deras alltför politiska förhållningssätt till styrning förstör en kritisk del av stadens infrastruktur. Det är dags för lite opolitisk kompetent ledning. Det är dags för experter på transiteringshantering som Andy Byford att få pengar och tid att fixa systemet.
Stjärnorna står nu i rad i New York för politiskt ansvar. Statens lagstiftare kontrolleras av demokrater och vi har en demokratisk guvernör, borgmästare och kommunfullmäktige. Misslyckandet i stadens kollektivtrafiksystem ägs nu helt av statens demokrater. Det är dags att generera de intäkter som behövs för masstransportkapital, operationer, och underhåll. Det är också dags för MTA att arbeta med statliga lagstiftare för att reformera de löjliga upphandlings- och arbetsmetoder som gör vårt kollektivtrafiksystem ineffektivt och ineffektivt.
Problemet med masstransportkapitalkonstruktion diskuterades i en klassisk New York Times -bit i slutet av december 2017. Enligt författaren, Brian Rosenthal:
"Den beräknade kostnaden för Long Island Rail Road -projektet, känd som "East Side Access, "har ballongat till 12 miljarder dollar, eller nästan 3,5 miljarder dollar för varje ny mil spår - sju gånger genomsnittet på andra håll i världen. Den nyligen färdigställda tunnelbanan Second Avenue på Manhattans Upper East Side och förlängningen 2015 av linje 7 till Hudson Yards kostar också långt över genomsnittet, med 2,5 miljarder dollar och 1,5 miljarder dollar per mil, respektive ... The Times fann att en mängd faktorer har bidragit till transittmyndighetens orimliga kapitalkostnader. I åratal, The Times fann, offentliga tjänstemän har stått som en liten grupp politiskt sammankopplade fackföreningar, byggföretag och konsultföretag har samlat stora vinster. Fackförening, som har nära anpassat sig till regeringen Andrew M. Cuomo och andra politiker, har säkrat affärer som kräver att underjordiska byggnadsarbeten ska bemannas av så många som fyra gånger fler arbetare än någon annanstans i världen, dokument visar. "
De upphandlingsmetoder som har lett till dessa höga kostnader får inte vara olagliga, men de är ändå en form av korruption. Ett mål verkar vara att förstärka guvernörens politiska stöd. En annan verkar vara att generera det politiska stöd som behövs för att införa en kapitalbudget för MTA. Båda målen kan uppnås med mer etiska och billigare metoder.
Det bör börja med att göra MTA till en statlig myndighet som rapporterar direkt till guvernören med en styrelse som inte längre styr den, men ger råd. MTA är ett misslyckande och dess struktur fungerar inte. Nästa, dess upphandlingsprocess bör effektiviseras och kräver konkurrenskraftiga bud som är öppna, snabb och transparent. Till sist, de intäkter som behövs för att bygga och driva kollektivtrafik måste bestämmas, genereras och placeras sedan i en låsboxfond som endast kan användas för masstransitering och som regelbundet granskas av behöriga experter för tillräcklighet. Procentandelen av finansiering som krävs för transiteringspriser bör fastställas enligt lag, likaså subventioner för personer som inte har råd med priset som fastställt. Det är uppenbart att trängselprissättningen bör vara en del av intäktsströmmen. En förnyad pendlarinkomstskatt bör också övervägas. Det som är avgörande är att finansiering för kollektivtrafik måste agera lite som social trygghet:garanterad och så viktig att det blir en (ursäkta ordspel) tredje järnväg som politiker vägrar krångla med.
Guvernören kan ge det ledarskap som behövs för att reformera systemet och hjälpa Andy Byford att göra sitt jobb. Tiden för en omfattande åtgärd för denna områdes kollektivtrafik är länge sedan. Guvernörens uppenbara politiska manipulation av den föreslagna biljetthöjningen är ännu ett exempel på att offra ledningen på altaret för politisk vinning. Under tiden, kollektivtrafiksystemet fortsätter att kämpa. Stadens underjordiska artärer är igensatta, förfallna, och hotar skada på New Yorks ekonomiska hjärta. Jag har skrivit om behovet av att rädda våra tunnelbanor tidigare, behovet av att finansiera det, och dess anslutning till en kolsyrad, hållbar stad. Guvernören borde gå tillbaka, ta ett djupt andetag, rådfråga borgmästaren, lagstiftare och kommunfullmäktige, och lämna som ett bestående arv ett fungerande och välfinansierat kollektivtrafiksystem i New York City och dess närliggande förorter.
Denna berättelse publiceras på nytt med tillstånd av Earth Institute, Columbia University http://blogs.ei.columbia.edu.
