Den exakta sista positionen för Boeing 777 från Malaysia Airlines (MH370) som försvann från radarskärmarna den 8 mars 2014 är fortfarande okänd. Flera storskaliga sökuppdrag har misslyckats. Upptäckten av flera föremål av skräp längs kusten i västra Indiska oceanen under de följande åren gav förnyat hopp. Strax efter iakttagelsen av den första skräpbiten, en flaperon på La Réunion 2015, ett team av forskare vid GEOMAR Helmholtz Center of Ocean Research Kiel började simulera dess möjliga drift i hopp om att begränsa området för den möjliga haveriplatsen. Några månader senare, ett europeiskt konsortium kunde förfina beräkningarna genom att lägga till effekten av ytvågor. Deras resultat:Den mest troliga kraschplatsen ligger väster om Australien, norr om sökområdet.

Sedan dess, även efter slutet av sökarbetet, forskarna under ledning av GEOMAR, i samarbete med Storbritanniens National Oceanography Centre (NOC), Mercator Océan-gruppen i Toulouse och European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF) i Reading, fortsatte sitt arbete med att simulera avdriften av marint skräp. Målet var att upprätta strategier för framtida kvasi-realtidsapplikationer för drift av objekt eller organismer i havet. I deras sökande, de tog upp vikten av att beakta ytvågor i beräkningarna, att använda avancerade simuleringstekniker och statistik, och huruvida användningen av fler skräpbitar skulle förfina deras resultat.

Ur deras synvinkel, förutom ytvattenströmmar och vind, den så kallade Stokes-driften är också av central betydelse för driften av föremål i det översta lagret av havsytan. Stokes drift beskriver nettorörelsen av flytande föremål som orsakas av att ytvågor passerar. Den senaste studien visar att Stokes drift är mycket viktigare för analys än vad som tidigare antagits. "Att ignorera Stokes drift i simuleringarna kan leda till stora fel, som vi har visat med exemplet MH370. För alla applikationer där ytdrift studeras, Stokes drift bör inkluderas för att ge mer exakta spårningsresultat, " förklarar Dr Jonathan Durgadoo på GEOMAR, ledande utredare för studien.

Forskargruppen utvärderade skillnaderna i att använda metoderna för framåt- och bakåtspårning i tid. Ett objekts väg kan spåras tillbaka i tiden eller kan förutsägas. "De olika spårningsmetoderna ger en robust metod och möjliggör en bedömning av osäkerheter. Dessa kan minimeras genom att simulera tillräckligt många virtuella objekt, säger Jonathan Durgadoo.

I fallet med MH370, forskargruppen utökade också sin första analys, som enbart baserades på flaperonen som hittades på La Réunion 2015, att även inkludera andra föremål av skräp som återfanns på andra platser. Trots att man överväger dessa andra vrakdelar, kraschområdet kunde inte förädlas. Forskargruppen antar att det krävs mer kunskap om skräpets flytegenskaper. De erkänner vidare osäkerheten i uppskattningen av tidsskillnaden mellan uppspolning av skräp på land och återhämtning. "Tyvärr, ingen ytterligare information är tillgänglig för oss. Våra nuvarande uppskattningar tyder på att med minst fem föremål av skräp, ett optimalt område för den mest sannolika olycksplatsen kan uppnås, " betonar prof. dr. Arne Biastoch, chef för forskargruppen på GEOMAR.

Dock, det finns mycket lite hopp om ny information om skräpets driftegenskaper. Dr. Jonathan Durgadoo drar fortfarande en positiv balans:"Övningen med att uppskatta ytdriften av skräp från MH370 har lett till en förbättrad beredskap för framtida tillämpningar."

"Studien visar också styrkan i det europeiska partnerskap som vi har utvecklat genom vår gemensamma användning av NEMOs havsmodelleringsramverk" tillägger Prof. Dr. Adrian New från Storbritanniens National Oceanography Centre.

Enligt forskargruppen, resultaten från MH370 -fallet kan också tillämpas på helt andra ytdriftssimuleringar. Till exempel, det är också möjligt att mer exakt spåra och förutsäga spridningen av plastavfall eller av passivt drivande organismer som fisklarver eller plankton.