Trots att flyga är det enskilt snabbaste sättet att öka vårt individuella koldioxidavtryck, folk vill fortfarande flyga. Passagerarantalet ökade till och med med 3,3 % globalt bara förra året. Hypen kring "Flygskam" – en global rörelse som förespråkas av klimataktivisten Greta Thunberg som uppmuntrar människor att sluta resa med flyg – verkar ha tilldragit sig mer uppmärksamhet i media än faktiska följare.

En undersökning från 2019 visade att även om människor i Storbritannien var alltmer oroade över flygutsläpp, var de också mer ovilliga att flyga mindre. Detta kan spegla hur flygandet har blivit normaliserat i samhället, med hjälp av biljettpriserna som i genomsnitt är 61 % billigare i reala termer än 1998. Jag blir alltmer frågad av kamrater om hur de kan flyga "hållbart, "de "grönaste" flygbolagen, eller de "bästa" koldioxidkompensationerna att köpa. Folk vill undvika flygskam, utan att undvika flyg.

Branschen har reagerat snabbt. Webbplatser som Skyscanner, används för att jämföra flygalternativ mellan destinationer, visa nu kunderna ett "grönare val" – visa hur mycket mindre C02 en viss flygning släpper ut, jämfört med genomsnittet för den sträckan. Dessa gröna val är fast beslutna att vara flyg som använder mer direkta rutter, flygbolag som har nyare flygplan, eller kan ta fler passagerare.

Även om det finns fall där två flygbolag som trafikerar samma rutt kan producera mycket olika utsläpp, på kortdistanslinjer, utsläppsskillnaderna är undantagslöst små – vanligtvis mindre än 10 %. Det grönaste alternativet skulle vara att resa med tåg, som har så mycket som 90 % mindre utsläpp än motsvarande flyg. Dock, Skyscanner slutade visa passagerarnas tågalternativ 2019.

Under tiden, Det populära budgetflygbolaget Ryanair – vars vd först nyligen medgav att klimatförändringar inte är en bluff – säger sig nu ha den grönaste flygplansflottan i Europa. Företagets moderna, bränsleeffektiva flygplan – vid sidan av dess förmåga att fylla dem med passagerare – gör det till det "grönaste" flygresealternativet som finns. Dock, Ryanair hade totalt 450 plan i drift 2019 (jämfört med endast 250 2010) – vilket innebär att trots sina bränsleeffektiva plan, den stora mängden bränsle de förbränner är anledningen till att de utsågs till ett av Europas tio främsta förorenande företag 2019.

Förra året såg också koldioxidkompensationssystem bli populära. Dessa system tillåter passagerare att betala extra så att deras flygbolag kan investera i miljöprojekt för deras räkning – och därigenom göra en flygning teoretiskt "koldioxidneutral". British Airways kompenserar nu alla sina kunders inrikesflyg i Storbritannien, medan Ryanair också har ett system som tillåter passagerare att köpa offset för sina flygningar, med intäkter som går till projekt inklusive ett valskyddsprogram – som verkar helt okopplat med att minska kolet alls.

Easyjet har också börjat köpa offset för alla sina passagerare – totalt kostar £25 miljoner per år. Detta har tydligen varit ett framgångsrikt PR-drag, med intern forskning som fann att passagerare som var medvetna om kompensationspolicyn var mer nöjda med sin flygning än kunder som inte visste.

Passagerarna kan känna sig nöjda, men om deras förskjutningar faktiskt minskar kolet är mindre klart. Kritiker ifrågasätter tidsfördröjningen i samband med offset, särskilt trädplanteringsplaner. Ett plan som flyger idag förorenar idag – men ett träd som planterats idag kommer inte att ta bort kol på flera år. När det gäller projekt "undvikt avskogning", som syftar till att skydda befintliga träd, Att bevisa att dessa träd inte skulle ha överlevt utan kompensationsfinansiering är nästan omöjligt.

Flygbolag hävdar ofta att deras kompensationer sparar höga nivåer av koldioxid, till ett bekvämt lågt pris. Till exempel, Easyjet investerar bara 3 pund per ton kol som det släpper ut i ett koldioxidkompensationssystem. Men en sådan lågbollsinvestering kanske inte ens kan ge dessa koldioxidkompensationssystem den finansiering som behövs för att faktiskt kompensera effekterna av ett ton koldioxid. För sammanhanget, EU:s system för handel med utsläppsrätter handlar för närvarande med kol för 21 pund per ton, och den mellanstatliga panelen för klimatförändringar anser att kol bör handlas för minst 105 pund per ton. Nyare, och dyrare offsetmodeller – som utvinner kol direkt från luften ser lovande ut – men är svåra att skala upp.

Den andra faran med dessa billiga kompensationer är att resenärer kan tro att de löser problemen som orsakas av att flyga – så att de inte kommer att ändra sitt resebeteende. Verkligen, en minister hävdar till och med att det inte finns något behov för människor att flyga mindre, eftersom koldioxidsnåla och elektriska flygningar är runt hörnet. Trots rapporter om att sol- eller batteridrivna plan kommer till undsättning, nuvarande flygteknik går ingenstans snabbt.

Detta beror delvis på att flygbränsle på internationella flygningar inte beskattas, vilket lämnar små ekonomiska incitament för branschen att investera i stora tekniska förändringar. Flygplanstillverkarna Boeing förutspår till och med att de kommer att producera 44, 000 plan till 2038 för att ta emot de 8 miljarder passagerare som flyger varje år då. De planen kommer att se ut, ljud och förorenar ungefär som dagens.

Flyget förutspås för närvarande stå för nästan en fjärdedel av de globala utsläppen, och vara Storbritanniens mest förorenande sektor 2050. Och om regeringens senaste räddningstjänst för det misslyckade flygbolaget Flybe är något att gå efter, flyget kommer att fortsätta att släppas loss.

Koldioxidkompensationer och "grönare" justeringar kan bara hjälpa till att ytterligare rationalisera status quo, och förhindra att hårdare policyer kommer in – som att beskatta frekventa flygare, eller stoppa flygplatsutbyggnader. Men när klimatrelaterade naturkatastrofer blir vanligare, att radikalt ändra vår inställning till flygning kommer snart att vara oundvikligt.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.