I en av de första heltäckande bedömningarna av bränsleekonomistandarderna i USA, Princeton University forskare fann att, under deras 40-åriga historia, standarderna hjälpte till att minska beroendet av utländska oljeproducenter, minska utsläppen av växthusgaser, och sparade pengar för konsumenterna.

Använda data inklusive hushållsutgifter, oljeanvändning, och utsläpp av växthusgaser, forskarna fann att standarderna (kända som CAFE-standarderna), som först antogs 1975 som ett sätt att minska beroendet av utländsk olja efter oljekrisen, satte väldefinierade samhälleliga mål och var kostnadseffektiva, rättvis, hållbar och anpassningsbar. Standarderna krävde biltillverkare att producera effektivare fordon över tiden, öka antalet miles per gallon som krävs av deras fordonsflottor. Forskarna citerar att standarderna sparade 5 biljoner dollar i bränslekostnader och förhindrade att 14 miljarder ton kol släpptes ut i atmosfären, motsvarigheten till att USA eliminerat alla utsläpp från alla sektorer i nästan tre år.

"Det har varit en av de mest effektiva policyerna hittills, sa Judi Greenwald, en medförfattare till studien, tidigare högste U.S.A. Department of Energy-tjänsteman och icke-bosatt fellow vid Princeton Universitys Andlinger Center for Energy and the Environment.

Pappret, medförfattare av Greenwald, Rebecca Ciez och David Greene, publicerades den 23 augusti i tidningen Energipolitik . Ciez var en framstående postdoktor vid Andlinger Center och Greene är en forskningsprofessor vid Institutionen för civil- och miljöteknik vid University of Tennessee, Knoxville. Ciez har tackat ja till en tjänst som biträdande professor i maskinteknik och miljö- och ekologisk teknik vid Purdue University.

"Det har verkligen inte gjorts någon heltäckande tillbakablick till dag ett av standarderna för att överväga vad deras effekter har varit, hur de förändrades över tiden, om de potentiella hoten mot deras effektivitet förverkligades eller inte, och deras övergripande inverkan, sa Greene.

Forskarna noterade att politiken hjälpte, till viss del, att hålla den årliga tillväxttakten i amerikansk bensinförbrukning på 0,2 % sedan 1975. förutom fluktuationer i gaspriserna, minskade oljeimporten och sparade 2 biljoner liter bensin, tillräckligt för att driva alla lätta fordon i USA i femton år.

"Dessa standarder har varit anmärkningsvärt effektiva ur både ett miljöperspektiv och ett energisäkerhetsperspektiv, och de flesta inser inte det, sa Greenwald.

Författarna sa att dessa typer av regleringar är mer effektiva för att förbättra bränsleekonomin än andra politiska verktyg, som en bensinskatt, eftersom de inte litar på att konsumenten ska göra det långsiktiga bränsleeffektiva valet och, därför, få kostnadsfördelar vid pumpen. Bränsleekonomistandarderna flyttar beräkningen till regulatorer och kräver att tillverkarna förbättrar bränsleekonomin över sina produktlinjer med hjälp av tekniker som kan kosta lite mer men sparar konsumenterna mycket mer på bränsle i det långa loppet.

En tidigare studie av Greene fann att under policyns livstid, tekniken för effektiviseringsuppgraderingar ökade kostnaden för bilar med i genomsnitt $ 4, 800, men gav $16, 000 i besparingar för konsumenter vid pumpen.

Dan Sperling, grundande chef för Institute of Transportation Studies vid University of California, Davis, som inte är ansluten till studien, kallade det en "viktig och auktoritativ historia och analys." "Det finns inget liknande i litteraturen, sa Sperling, som också är Distinguished Blue Planet Prize Professor i samhällsteknik och miljövetenskap och politik vid UC, Davis och en medlem av California Air Resources Board.

Greenwald sa att standarderna har utvecklats på ett sätt som fortsätter att gynna och tjäna allmänheten och har utstått olika förvaltningar och politiska tidvatten. Det är ett bevis på deras ursprungliga design, såväl som tillsynsmyndigheternas adaptiva svar på förändrade omständigheter över tiden. 2010, två uppsättningar fordonsstandarder som påverkar biltillverkare, en för utsläpp av växthusgaser och en för bränsleeffektivitet, harmoniserades så att tillverkarna kunde uppfylla en uppsättning standarder när de konstruerade nya fordon.

Analysen avslutas med en rekommendation att fortsätta att skärpa standardernas stränghet baserat på bästa tillgängliga data och analys, som tillsynsmyndigheter har gjort historiskt. De senaste reglerna som utfärdats av Trump-administrationen syftar till att lätta på kraven på bränsleeffektivitet genom att sänka den årliga effektivitetsökningen från fem procent till en och en halv procent fram till 2026. Med tanke på att transporter är den största källan till USA:s växthusgasutsläpp (GHG) och att människor behåller sina bilar i cirka 10 år, detta skulle allvarligt hindra miljöframsteg, sa forskarna. Rhodiumgruppen, en oberoende forskningsorganisation som inte är ansluten till studien, uppskattar att förändringen av politiken endast skulle uppnå en femtedel av de minskningar av växthusgaser som Obama-era-politiken skulle uppnå.

Ciez pekade på 1990 -talet som ett exempel på vad som kan hända när bränslemål effektivt fryses. Hon sa att det fick biltillverkare att producera större, snabbare, och fler förorenande bilar. Bensinpriserna var billiga och gasslukande fordon körde ut på vägen i massor. Bilföretag tillverkade stadsjeepar och fordon med snabbare accelerationstider, som blev mycket populär bland amerikanska förare. Ciez sa utan standarderna, det finns få incitament för biltillverkare att fokusera på bränsleekonomi i motsats till hästkrafter eller fordonskomfort. Standarderna har drivit fram teknisk innovation, tillåter bilar att ge alla tre attributen - kraft, bekvämlighet, och effektivitet – till en rimlig kostnad.

Oavsett vad som händer under de kommande fyra åren, Sperling sa, författarna har tillhandahållit "en modell för att bedöma andra policyer."

I det avslutande uttalandet kontextualiserade författarna detta ögonblick i historien.

"Det är troligt att USA ligger i mitten, inte slutet, om historien om det adaptiva svaret från fordonets CAFE- och GHG-standarder."