Hur kan passagerare ta 10 miljarder flyg per år utan att bidra till den globala uppvärmningen? Frågan om att "gröna" den internationella flygsektorn till 2050 är en kolossal uppgift vars insatser – och stora antal – kan få huvudet att snurra, enligt flygbolagen själva.

Vid sin generalförsamling i Boston måndag, International Air Transport Association (IATA) sa att de nu siktar på "netto noll koldioxidutsläpp" i mitten av seklet, ett djärvt men nödvändigt mål inför den globala uppvärmningen, enligt dess vd Willie Walsh.

Men genom att skriva under på målen i Paris klimatöverenskommelser, och Europeiska unionens, IATA, som representerar flygbolagen, ser inte för sig att en massiv minskning av utsläppen också kommer att innebära en massiv minskning av dess verksamhet. Tvärtom.

"För oss är huvudmålet att fortsätta växa, för det är inte trafiken som är fienden, det är utsläppen, sa Sebastian Mikosz, IATAs vicepresident med ansvar för miljöfrågor och hållbar utveckling.

Även om flygtransporterna har drabbats av en enorm nedgång på grund av Covid-19-pandemin, med en minskning från 4,5 miljarder resenärer 2019 till 1,8 miljarder 2020, IATA uppskattar att år 2050 kommer mer än 10 miljarder resor per år att göras med flyg.

Som det står, flygsektorn producerar 900 miljoner ton CO2 per år, enligt IATA. År 2050, om inget görs för att minska industrins koldioxidavtryck, som kommer att stiga till 1,8 miljarder ton.

Det skulle innebära att över 30 år, 21,2 miljarder ton CO2 skulle släppas ut i atmosfären. Att minska denna nivå för att gradvis uppnå nettonollutsläpp år 2050 utgör en enorm teknisk utmaning som IATA uppskattar kommer att kosta företag runt 1,55 biljoner dollar mellan 2020 och 2050.

10, 000% ökning av produktionen

IATA säger att den huvudsakliga lösningen ligger i användningen av hållbara flygbränslen (SAF), vilket skulle göra det möjligt för branschen att få 65 procent av vägen mot sitt mål.

Dessa bränslen — gjorda av biomassa, spilloljor och kan till och med tillverkas av kolavskiljning i framtiden – har fördelen att de kan användas direkt i befintliga flygplan, som är designade för att köras på 50-procentiga blandningar av fotogen. Och sådana bränslekällor kan minska CO2-utsläppen med 80 procent jämfört med fotogen under hela livscykeln, enligt IATA.

Airbus och Boeing har lovat att deras flottor kommer att kunna flyga 100 procent på SAF år 2030, men SAF står för mindre än 0,1 procent av flygbränslet som för närvarande används.

Uppmuntrad av regeringar, infrastrukturen för att producera SAF håller på att byggas upp i USA och Europa, men är fortfarande embryonalt – och det billigaste bränslet som kommer ut kostar fyra gånger mer än fotogen, ett fossilt bränsle.

"Problemet är kapaciteten och utbudet, sade Mikosz, som sa att målet var "i princip att växa till 450 miljarder liter SAF jämfört med 100 miljoner liter."

"Vi måste multiplicera vårt utbud med 10, 000 procent, " han sa.

Fortfarande, IATA anser att de tekniska framstegen som utlovats av flygindustrin, i synnerhet nya el- eller vätgasplan som de som Airbus förbereder för 2035, är ännu inte en säker nog satsning för sektorn att förlita sig på för att "dekarbonaisera" över 13 procent till 2050.

"Om dessa tekniker inte levererar vad vi behöver till 2050... kan vi kompensera det genom SAF, sa Mikosz.

Den europeiska flygsektorn, i att publicera sin egen färdplan mot koldioxidneutralitet för 2050 i februari förra året, sade att det räknade med tekniska framsteg för att minska 37 procent av sina utsläpp till 2050 och på SAF att minska 34 procent.

IATA:s strategi, som den europeiska flygsektorn, förlitar sig också på ett system för avskiljning av koldioxid och handel med utsläppsrätter för att starta övergången, uppgår till 19 procent av den totala minskningen.

Men miljöorganisationer har kritiserat användningen av koldioxidavskiljning och kompensationsmekanismer, begär att de ska användas först efter att alla andra begränsningsalternativ har implementerats.

© 2021 AFP