När Alice Volpitta såg videon av Francis Scott Key Bridge kollapsa och lastbilarna ramla ner i Patapscofloden i mörkret, tänkte hon först på människorna som hade fallit.

Och medan hennes sinne rasade, tänkte Baltimore Harbour Waterkeeper på floden.

"Vad finns på det där skeppet?" tänkte Volpitta, från miljöorganisationen Blue Water Baltimore.

Det visade sig att det massiva containerfartyget som slog ner bron fraktade mer än 1 miljon liter bränsle och 4 679 fraktcontainrar, 56 av dem fyllda med farligt material.

Men för det mesta, två veckor efter kollapsen, andas miljöförespråkare en suck av lättnad.

Rengöringstjänstemän har hävdat att vraket inte utgör ett miljöhot och har hållit befintliga begränsningar av fiskkonsumtionen desamma för den delen av Patapsco. De har testat luft och vatten på kollapsplatsen med jämna mellanrum sedan vraket. De första omgångarna av vattentester från haveriplatsen, erhållna av Baltimore Sun, visar inga tecken på att bränsle eller farligt material läcker ut i floden från ombord på fartyget.

"Det kunde ha varit mycket värre", säger Bill Dennison, professor i marinvetenskap och tillförordnad president för University of Maryland Center for Environmental Science.

Under de första dagarna efter kollapsen rapporterade tjänstemän om en synlig glans ovanpå vattnet nära fartyget, och besättningar placerade ut tusentals fot av skyddsbommar. Vid den tiden tillskrev myndigheterna glansen till ett möjligt bränsleutsläpp efter kollisionen.

Dennison, som har tillbringat tid vid Unified Command Center för att koordinera kollapsresponsen som rådgivare, sa att han hörde att glansen kunde ha varit en liten mängd "hydraulvätska från fartygets bogpropeller."

"Det är en mycket innesluten, liten läcka, med tanke på omfattningen av vad som bars på fartyget," sa Dennison. "De var redo att åka till Sri Lanka. De hade full last med bränsle."

Tjänstemän från Unified Command Center som övervakar sanerings- och räddningsoperationen avböjde att specificera vätskans beskaffenhet, men sa att "säkerheten för första responders och skydd av miljön är en prioritet" för kustbevakningen och ledningscentralen.

Krisen avvärjdes av en kombination av tur och design, säger Stefano Brizzolara, professor som specialiserat sig på fartygsdesign vid Virginia Techs avdelning för flyg- och havsteknik.

Moderna fartyg som Dali, ett Singapore-flaggat fartyg byggt 2015, lokaliserar vanligtvis bränsletankar nära maskinrummet, som är beläget mot aktern. Regler dikterar hur långt från sidorna och botten av fartyget de kan placeras, sa han.

Och eftersom fartygets fören träffade bron, var det inte troligt att bränsle läckte ut, även om rör i det området som transporterar smörjvätska kan ha skadats, vilket orsakade glansen. Och strejken lämnade också skeppet mirakulöst upprätt.

"Det var en lycklig olycka för fartyget. Det kunde ha varit värre om det kanske var mitt på fartyget ... på bara ena sidan," sa Brizzolara. "Om stora, vattentäta fack hade översvämmats med vatten, kunde skeppet ha läkt på en sida."

Medan små läckor ofta försvinner snabbt, föreställde sig Dennison mardrömsscenariot – ett massivt bränsleutsläpp – när han hörde talas om vraket.

"Det skulle ha täckt hela Inner Harbor, Middle Branch, myrarna, pålningarna, de flytande våtmarkerna som National Aquarium installerar," sa Dennison. "Också, tidvattnet skulle ha gått ut i bukten, och vem vet hur långt. Men förmodligen kunde det ha varit förödande för Chesapeake Bay."

Av de 56 hazmat-containrarna ombord på Dali, bröts 14 under kraschen, enligt Unified Command. Alla 56 redovisades.

"De farliga materialen ombord som spilldes ut från 14 skadade eller förstörda behållare var litiummetallbatterier, tvålprodukter, parfymprodukter eller ej specificerat harts. Det finns inget hot mot vilda djur", löd ett uttalande från kommandocentralen.

"När du hör tvål och parfym som potentiella föroreningar, oroar du dig för tvålen. Tvål kan inte vara särskilt hälsosamt för miljön. Så vi skulle definitivt vara uppmärksamma om någon av den tvålen eller parfymen kom ut ur dessa hazmat-behållare," sa Dennison .

Men nu, mitt i goda provtagningsresultat, har miljörådgivare och förespråkare till stor del riktat sin uppmärksamhet mot nästa möjliga ekologiska utmaning, sa Dennison.

"Vid det här laget har uppmärksamheten främst vänts mot sedimenten", sa han.

Att lossa skeppets fören, som sitter fast i leran, och lyfta den fallna bron från flodens botten kommer säkert att sparka upp massor av sediment, sa Dennison. Och när tjänstemän rensar kanalerna för fartyg är det möjligt att de kommer att behöva muddra.

Och begravda i det sedimentet finns äldre föroreningar från Baltimores industriella förflutna.

Väster om broplatsen ligger Wagner's Point, Curtis Bay och Hawkins Point, som är värd för många industrianläggningar, från kolpirer till förbränningsanläggningar och kemiska anläggningar. I öster ligger hamnen i Baltimores Seagirt Marine Terminal. Och strax sydost ligger Sparrows Point, mark som är kraftigt förorenad av mer än ett sekel av ståltillverkning.

En plats på Bear Creek, nära broplatsen, hade sediment så förorenade med tungmetaller att EPA utsåg den till en Superfund-plats och lade till den i en lista över de mest förorenade platserna i landet. Tidigare i år presenterade EPA noggranna muddringsplaner för området, som involverade sedimentskärmar, bommar och reningsteknik.

"I en typisk muddringsoperation finns det begränsningsinsatser de kan använda," sa Volpitta. "De kan använda saker som muddringsgardiner för att minska mängden sediment som sparkas upp ... Problemet är att den typen av åtgärder kanske inte är lämpliga att använda, som specifikt kring räddningsinsatserna, eftersom dessa gardiner kan lindas in i skräpet , sådana saker."

Efter inledande omgångar av flodprovtagning som screenats för bränsle och farliga material ombord på fartyget, såsom batterisyra, har Maryland Department of the Environment utökat sina tester till att omfatta metaller, "för att bedöma om någon av aktiviteterna kan orsaka föroreningar i floden sängen ska återställas, säger talesmannen Jay Apperson i ett uttalande.

"Baserat på resultaten, som inkluderar ett bevis på att nivåerna är något högre uppför bron, finns det inget som tyder på att aktiviteterna påverkar dessa nivåer," sa Apperson.

Vanligtvis sker muddring endast under vintern, för att undvika att störa undervattensväxter och vilda djur när temperaturen blir varm. Men med tanke på tidpunkten för kollapsen kan muddring behövas under varmt väder, sa Dennison.

Vandrande, lekande fiskar som tar sig uppför Patapsco kan påverkas av sedimentmoln, liksom undervattensgräs, en kritisk livsmiljö för bukten. Om vattnet är för grumligt kommer gräset inte att få tillräckligt med ljus för att växa och nå ytan.

När det kommer till krabbor och ostron, Chesapeakes "kontantgrödor", desto större oro är för ostron, som är låsta på plats, sa Dennison. Om vattnet är för grumligt kan sediment kväva de filtermatande blötdjuren. Och mitt i en regnig vår har extra avrinning troligen redan grumlat vattnet, sa han.

Den goda nyheten är att det mesta av buktens liv inte är i den djupa kanalen, där Dali sitter. Sådana kanaler är inte kända för ett rikt djurliv.

"Det liv som lever längst ner i den kanalen är bara maskar," sa han. "Det mesta av livet på Chesapeake Bay är på kanterna - i det grunda."

Det är också frågan om vart material som muddrats från kollapsplatsen skulle ta vägen. Det finns två befintliga muddermaterialinneslutningsanläggningar i närheten av Key Bridge.

Volpitta sa att hon skulle vilja se muddringsmaterial testas innan de förs till lagringsplatser.

"Jag förstår att muddringen kan behöva ske snabbt, men istället för att bara vända och lägga det materialet någon annanstans måste vi tillfälligt lagra det och inhysa det så att det kan testas ordentligt innan det sedan kasseras," sa Volpitta .

För vissa invånare i samhällen nedströms Key Bridge i Anne Arundel County, inklusive Stoney Beach och Riviera Beach, följdes kollapsen av en "inledande period av mycket rädsla", säger John Garofolo, bosatt i Stoney Beach och vattendelare.

Grannskapet var ibland översvämmat av journalister och blickar, ivriga att se förödelsen, sa han.

Strax efter kraschen började skräp sköljas i land, säger Garofolo, som går i grannskapet nästan varje dag. Samhället ser ofta skräp på stranden, särskilt efter stormar eller efter att Conowingo Dam öppnar sina portar, sa han. Men detta skräp var unikt. Träbitar från bryggan, flytvästar och brandsläckare.

Invånarna undrade, sa han, om de sakerna flödade in i Stoney Beach, vad var det annars? Kan bränslet och de farliga materialen ombord på fartyget också nå samhället?

Allt eftersom dagarna gick och miljötjänstemän delade med sig av de goda resultaten ebbade den rädslan ut lite, men Garofolo sa att han fortfarande planerar att behandla vattnet med försiktighet när våren blir sommar.

Stiil, sa Grafolo, "Jag skulle personligen inte simma i vattnet eller fiska eller krabba här själv, åtminstone under de kommande sex månaderna."

2024 The Baltimore Sun.

Distribueras av Tribune Content Agency, LLC.