Flygpassagerare ställer upp för TSA -säkerhetskontroller på Denver International Airport i Denver, Colorado. Robert Alexander/Getty Images Under mitten av 1990-talet reste jag mellan Dayton, Ohio, och Washington, D.C., två gånger i månaden under läsåret som hälften av ett pendlingspar. Jag kunde lämna Dayton vid 17:15, kör nästan 129 kilometer till Columbus flygplats under rusningstid, parkera min bil i ekonomilotten, och ändå komma till min grind i god tid för en 19:30. avresa.
Sedan hände 9/11.
Terrorattackerna medförde snabba och varaktiga förändringar av flygresupplevelsen i USA. Och efter 20 år av allt mer genomarbetade säkerhetsprotokoll för flygplatser, många flygresenärer har ingen kunskap om - eller bara vaga minnen om - hur flygresor var innan 9/11.
Som någon som har studerat historien om flygplatser i USA - och någon som är tillräckligt gammal för att komma ihåg flygresor före 9/11 - tycker jag det är slående, å ena sidan, hur motvillig den federala regeringen, flygbolagen och flygplatserna skulle vidta tidiga säkerhetsåtgärder.
Å andra sidan, Det har varit skrämmande att se hur plötsligt det vidsträckta Transportation Security Agency -systemet skapades - och hur snabbt amerikanska flygresenärer kom att acceptera dessa säkerhetsåtgärder som både normala och till synes permanenta funktioner på alla amerikanska flygplatser.
Under de första decennierna av flygresor, flygplatsens säkerhet - utöver grundläggande polisarbete - var i huvudsak obefintlig. Att kliva på ett plan var inte annorlunda än att gå ombord på en buss eller tåg.
Men i slutet av 1960 -talet och början av 1970 -talet det var en våg av kapningar, terrorattacker och utpressningsförsök - det mest ökända är det av mannen som kallas D.B. Tunnbindare, som kommanderade en Boeing 727, krävde $ 200, 000 och, efter att säkra målet, fallskärm dramatiskt från planet, aldrig att hitta.
En skiss över misstänkt kapare D.B. Tunnbindare, vars dramatiska kapning föranledde krav på ökad säkerhet. Bettmann/Getty Images Attacker på amerikanska flygningar föranledde vanligtvis ytterligare en ny säkerhetsåtgärd, om det var bildandet av luftmarskalkprogrammet, som placerade beväpnade federala agenter på amerikanska kommersiella flygplan; utvecklingen av en kaparprofil, syftar till att identifiera personer som anses kunna hota ett flygplan; eller screening av alla passagerare.
År 1973, enligt de nya protokollen, flygresenärer fick passera genom en metalldetektor och låta röntga väskor för att kontrollera om det finns vapen eller misstänkta föremål.
För det mesta, dock, Dessa åtgärder var avsedda att lugna nervösa flygblad-säkerhetsteater som försökte minimera minimalt med enkel passage från incheckning till grind. För inrikesresor, det var möjligt att anlända till flygplatsens terminal 20 till 30 minuter före ditt flyg och fortfarande kunna nå porten i tid för att gå ombord. Familjer och vänner kunde enkelt följa med en resenär till deras port för start och möta dem vid porten vid återkomsten.
Framför allt, flygbolagen ville inte besvära passagerarna, och flygplatser var ovilliga att förlora de extra intäkterna från familj och vänner som kan besöka flygplatsrestauranger, barer och butiker när du lämnar eller hämtar dessa passagerare.
Dessutom, dessa säkerhetsåtgärder, fast efterlyst av Federal Aviation Administration (FAA), var ansvaret för inte den federala regeringen, men flygbolagen. Och för att hålla nere kostnaderna, flygbolagen tenderade att kontraktera privata företag för att genomföra säkerhetsundersökningar som använde minimalt utbildade lågavlönade anställda.
Allt som förändrades med terrorattackerna den 11 september.
När flygbolagen väl återvände till himlen den 14 september, 2001, det var direkt uppenbart att flygningen skulle bli annorlunda. Passagerare som anländer till flygplatser hälsades av beväpnad militär personal, som guvernörer i hela landet hade mobiliserat nationalgardet för att skydda landets flygplatser. De stannade på patrull i flera månader.
Säkerhetsåtgärderna ökade bara i december 2001, när Richard Reid, den så kallade "skobombern, "försökte sätta igång sprängämnen i hans skor på ett internationellt flyg från Paris till Miami. Att ta av dig skorna innan du passerade genom säkerheten blev snabbt ett krav.
Att ta bort skor blev en av många extra säkerhetsåtgärder. Tim Boyle/Getty Images Sedan, under 2006, Brittiska tjänstemän fångade upp ett försök att bära flytande sprängämnen ombord på en flygning, vilket resulterar i ett förbud mot alla vätskor. Detta modifierades senare för att begränsa passagerare till vätskor på högst 3,4 uns. År 2010, helkroppsskannern hade blivit en bekant syn på flygplatser i hela USA
En studie från 2019 visade att den genomsnittliga tiden för att ta sig igenom säkerheten på några av landets mest trafikerade flygplatser varierade från drygt 23 minuter vid Newark Liberty till 16,3 minuter vid Seattle-Tacoma, men kan gå så högt som 60 minuter och 34 minuter, respektive, på samma två flygplatser under rusningstider.
Dessa nya säkerhetsåtgärder blev den federala regeringens ansvar att verkställa. I november 2001, Kongressen skapade Transportation Security Agency (TSA), och i början av 2002, deras anställda hade blivit ansiktet på transportsäkerhet i hela USA - på flygplatser såväl som på järnvägar, tunnelbanor och andra transportformer.
I dag, TSA sysselsätter över 50, 000 agenter.
Under det första decenniet efter 9/11, den federala regeringen spenderade totalt 62 miljarder dollar på flygplatsens säkerhet totalt, som årliga utgifter för TSA ökade från 4,34 miljarder dollar 2002 till 7,23 miljarder dollar 2011, och har bara vuxit sedan dess.
På många sätt, post-9/11-krypteringen från flygplatsens tjänstemän för att ta itu med säkerhetsproblem liknade impulsen att ta itu med folkhälsoproblem i kölvattnet av COVID-19-pandemin, när plastspärrar, handdesinfektionsmedel och golvmarkeringar som uppmuntrar till social distansering dök upp på flygplatser i hela USA
Transportsäkerhetsförvaltningen skapades efter terrorattackerna 9/11. Joe Raedle/Getty Images Hur länge COVID-19-åtgärderna kommer att behöva vara kvar återstår att se. Dock, säkerhetsåtgärderna som antogs efter 9/11 har visat sig vara permanenta nog att de har införlivats i nyligen renoverade flygplatser.
Till exempel, när Reagan National Airports nya terminal öppnades 1997, passagerare kunde röra sig fritt mellan butiks- och restaurangfyllda nationalhallen och portarna i terminalerna B och C. Efter 9/11, flygplatsens tjänstemän placerade säkerhetskontroller vid ingångarna till terminalerna B och C, effektivt att göra butiker och restauranger inte längre tillgängliga för passagerare som passerat säkerheten.
Nu, den nästan färdiga redesignen på 1 miljard dollar kommer att flytta säkerhetskontrollpunkterna till en ny byggnad som är konstruerad ovanför flygplatsens väg och öppnar åtkomst bland National Hall, Terminalerna B och C och en ny pendelterminal.
Nästan en generation har gått sedan terrorattackerna den 11 september. Även vi som är tillräckligt gamla för att komma ihåg flygresor före det ödesdigra datumet har vant oss vid den nya normalen. Och även om passagerare idag med glädje kan markera det slutliga slutet på COVID-19 folkhälsosäkerhetsåtgärder, de är mycket mindre benägna att se en återgång till säkerhetsnivåer före 9/11 på flygplatsen när som helst snart.
Den här artikeln är publicerad igen från Konversationen under en Creative Commons -licens. Du kan hitta originalartikel här.
Janet Bednarek är professor i historia vid University of Dayton.
