Brist på tillgång till bra betalda jobb är en av huvudprodukterna av ett i stort sett ineffektivt transitsystem i Dallas, enligt en studie beställd av staden Dallas utförd av Shima Hamidi, chef för University of Texas vid Arlingtons Institute of Urban Studies, och hennes forskargrupp.

Studien, som presenterades för Dallas tjänstemän i måndags, undersökt hur ekonomiska skillnader och transporter är sammanflätade i Dallas.

Denna studie fann att mer än 65 procent av invånarna som bor i den transitberoende kärnan av Dallas har tillgång till mindre än 4 procent av regionala jobb inom en 45-minuters transit- och gångpendlingstid. Studien visade också att mer än 65 procent av invånarna i den transitberoende kärnan måste spendera minst 1,5 timmar på att pendla per dag för att få tillgång till mindre än 4 procent av jobben om de vill eller måste ta transitering.

Studien visade att Dallas Area Rapid Transit rankar 23:e av 39 stora och medelstora transitbyråer i landet när det gäller busspassagerarmil per capita och passagerarresor per capita. Staden och DFW-regionen står inför utmaningar när det gäller transporter, enligt studien. Hamidi säger att detta har bidragit till den ökade fattigdomen i Dallas, som har ökat med 22 procent sedan 2000, medan den totala befolkningen ökade med cirka 9,7 procent.

"Staden Dallas skulle kunna uppleva en ännu högre koncentration av fattigdom om transportmetoderna förblir desamma, sade Hamidi, som också är biträdande professor i stadsbyggnad i UTA vid Arkitekthögskolan, Planering och allmänna frågor. "Ur planeringsperspektivet, dessa trender skulle göra att staden blir mer rumsligt segregerad, särskilt i ekonomiska termer, och följaktligen kan staden uppleva ännu mer isolering av områden med fattigdomskoncentration."

Theresa O'Donnell, chief resilience officer för staden Dallas, sa att studien kommer att hjälpa Dallas att bygga ett bättre transportsystem som hjälper fler transitberoende invånare.

"Transportation Equity är ett av de fyra upptäcktsområdena i 100 Resilient Cities som initierats av Rockefeller Foundation i Dallas, "O'Donnell sa. "Att lära sig av Dr. Hamidis studie och införliva dess rekommendationer kan förbättra livskvaliteten för Dallas invånare i låg- och medelinkomstkvarter, ger dem tillgång till fler jobb, ekonomiska möjligheter såväl som kulturevenemang, parker, detaljhandelsnav och sjukvårdsinrättningar."

Hamidi sa att identifiering av transitberoende befolkningar är det första steget för att hantera dessa transportutmaningar.

"Kvantifiera och identifiera Dallas transitberoende kärna, och där majoriteten av den transitberoende befolkningen bor jämfört med där arbetsförmedlingar är avgörande för att bättre förstå potentiella rumsliga obalanser för missgynnade befolkningsgrupper, Sa Hamidi.

Hamidis studie identifierade en kärna av hot spot, till stor del i den södra delen av staden, som är transitberoende. Resultaten av hot spot -analys kan användas för att förstå avrinningsområden för transitbehov inom städer och regioner. Upptagningsområden för transitefterfrågan kan definieras som centralorten för transitförare med en hög täthet av transitberoende befolkning.

Studien kvantifierade och mätte också olika prestandakomponenter i transitsystemet. Här är en sammanfattning av resultaten:

• Ett typiskt hushåll i Dallas spenderar mer än 19 procent av sin inkomst på transporter, vilket är mycket högre än tröskeln på 15 procent överkomliga transporter, enligt det federala Location Affordability Index.
• Cirka 30 procent av Dallas totala befolkning och 41 procent av stadens transitberoende befolkning i den transitberoende kärnan har tillgång till mindre än 1 procent av regionala jobb på en 45-minuters pendling via transit.
• Förutom några blockgrupper i centrala Dallas, nästan hela studieområdet visar sig vara oöverkomligt när det gäller transportkostnader.
• Majoriteten av hushållen, bor i sydvästra och sydöstra stadsdelar i Dallas, spenderar mellan 20 och 26 procent av sin inkomst på transporter vilket gör det nästan på samma nivå som boendekostnaderna för dessa hushåll.
• Jämfört med andra transitkontor, DART-prisalternativ är relativt överkomliga. Ett låginkomsthushåll med en hushållsstorlek på 2,5 och en anställd i hushållet skulle spendera i genomsnitt cirka 10 procent av inkomsten på transitbiljett om de använder dagskortet för hela året.
• Områden med en högre andel av befolkningen under fattigdomsnivån, särskilt i södra Dallas, få bättre täckning och tätare transittillgänglighet, men lägre tillgänglighet till jobb via transit när man överväger hela pendlingsresan.
• Även om den transitberoende kärnan har något bättre transittäckning än resten av staden, mer än en tredjedel av befolkningen kan inte komma åt transit genom att gå. Ingen fysisk tillgång till en transitstation innebär ingen transitanvändning av en tredjedel av befolkningen i Dallas, vilket skulle kunna bidra till det låga antalet förare.