Om du inte har råd med en bil eller Uber, och det finns ingen större kollektivtrafikväg i ditt område, att hitta ett jobb och behålla det kan vara en kamp i uppförsbacke.

Det är en alltför välbekant utmaning för upp till en miljon urbana kanadensare, enligt en uppskattning av U of T geograferna Jeff Allen och Steven Farber, som publicerade sina resultat i Transport Policy förra månaden.

Författarna använde hushållsdemografi och sysselsättningsdata från 2016 års folkräkning, bland annat information, att för första gången göra en nationalredovisning av så kallad "transportfattigdom" över landet.

"Vi vet hur många fattiga barn det finns i det här landet, vi vet hur många nyligen invandrade det finns, men ingen har någonsin vetat hur många människor som är transportfattiga, säger Farber, som är biträdande professor vid institutionen för humangeografi vid U of T Scarborough.

Han och Allen säger att de hoppas att deras forskning kommer att hjälpa till att informera regeringens politik om transport.

"I Kanada, regeringar investerar för närvarande miljarder dollar i kollektivtrafik med mycket lite vägledning om huruvida och hur denna infrastruktur kan användas för att uppnå en högre grad av transporträttvisa i kanadensiska städer, " de skriver.

Vad innebär det att vara transportfattig? Farber säger att det är en blandning av nackdelar:socioekonomisk status (låg inkomst, ohälsa, att vara nyinvandrad eller äldre) och bristande tillgång till transport (att inte ha råd med en bil, eller nå destinationer enkelt med transit, till exempel).

Dessa omständigheter kan skapa en ond cirkel, han lägger till. "Det kan ha långsiktiga konsekvenser för din livskvalitet och välbefinnande, " förklarar han. "Din förmåga att få tillgång till varor och tjänster, din förmåga att få tillgång till den politiska processen, din förmåga att hitta arbete och behålla ett jobb – som allt återspeglas i din socioekonomiska status."

Allen, som växte upp i Toronto, säger att det är ett ämne som han länge har tänkt på när han märkte utbudet av transittjänster som är tillgängliga över hela regionen. Nu doktorand. student i fysisk geografi, han och hans handledare Farber tittade på problemet i Kanadas mest folkrika stadsområden:Toronto, Montreal, Vancouver, Calgary, Ottawa, Edmonton, Quebec City och Winnipeg.

"Vi finner att inom Kanadas åtta största städer, 5 procent av den totala befolkningen bor i låginkomsthushåll som också är belägna i områden med låg transittillgänglighet, " skriver de. "Detta uppgår till nästan en miljon människor som riskerar att drabbas av transportfattigdom över hela landet."

I en onlinekarta, de ritade en del av sina data för att visa tillgång till sysselsättningsmöjligheter i dessa städer. Zoomar in på Toronto, man ser att människor som bor i centrum har en mängd möjligheter, men de blir knappare längre bort från stadskärnan.

När det gäller transportfattigdom specifikt, forskarna pekade på två typer av riskkvarter. De första är de inre förorterna:låginkomsttagare, samhällen med hög täthet som bor i lägenhetstorn. Stadsdelar som Flemingdon Park och Thorncliffe Park i Toronto ligger relativt nära centrum, men de är inte belägna på högklassiga transitvägar. De är också hem för många låginkomsttagare och nyligen invandrade hushåll som inte har råd med en bil. De andra typiskt transportfattiga stadsdelarna var avlägsna låginkomstförorter som Scarborough, fickor av Markham, Etobicoke, Oshawa och Brampton.

När fler och fler människor hamnar i prissättning utanför centrum – en trend som kallas fattigdomens förortsförort – kan fler hushåll finna sig i en transportnackdel, sa Farber.

Deras papper refererar till och bygger på arbetet i Neighborhood Change Research Partnership ledd av U of T professor David Hulchanski, som har dokumenterat den växande klyftan mellan rika och fattiga i kanadensiska städer.

Farber säger att det inte har lagts mycket vikt vid transportfattigdom i beslut om var man ska lägga ny transportinfrastruktur eller lägga till transitvägar. "De kommer att ge ett projekt bonuspoäng om det går igenom ett låginkomstområde, " han säger, "men de har inte riktigt varit uppdaterade med vad som har pågått i den akademiska världen och andra jurisdiktioner där det har varit mer av en samlad insats."

Genom att sätta problemet på kartan, forskarna hoppas kunna förändra samtalet och lyfta frågan till nationell nivå.

"Ju större problemet är, desto viktigare är det att vi löser det, " säger Farber.