Grattan Institutes uppmaning att "överge" planer för alla höghastighetståg i Australien misslyckas med att titta på de bredare fördelarna ett sådant projekt kan ge genom mer produktiva ekonomier och mer hållbara städer.

Studieförfattarna hävdar att utvecklingen av ett kultågnätverk som länkar Brisbane till Melbourne via Sydney och Canberra är "olämpligt för Australien."

Men vad deras argument försummar är att ett projekt som höghastighetståg har en unik kapacitet att omforma städer och bosättningsmönster på ett positivt sätt.

En fråga om kostnad

Institutets studie säger att idén med höghastighetståg är en oönskad distraktion i beslutsfattandet för nationens transportframtid. Dess fall bygger på en översyn av upplevelsen av höghastighetståg i Europa, Japan och Kina.

Alla dessa nationer, det står, har väldigt olika distributioner av städer och större städer än i Australien, som har extremt långa avstånd mellan några få stora städer.

Studien kritiserar också en Commonwealth-analys från 2013 som fann ett höghastighetstågprojekt på 130 miljarder A$ som förbinder Brisbane, Sydney och Melbourne skulle generera ett nytta-kostnadsförhållande på 2,3 till 1. Så varje A$1 som investeras i ett höghastighetstågnätverk skulle generera A$2,30 i förmåner såsom restidsbesparingar, undvikit driftskostnader för fordon och minskad trafikstockning.

Men Grattan-studieförfattarna säger att siffran är baserad på en "körsbärsplockad" diskonteringsränta på 4%. Detta är en ekonomisk jargong för den lägsta avkastning som samhället skulle förvänta sig av att investera sina kollektiva resurser i alla projekt.

Grattan-studien säger också att kostnads-nyttoanalysen 2013 inte tillät kostnadsöverskridanden. Man tog inte heller hänsyn till de växthusgasutsläpp som är förknippade med de enorma mängder betong och stål som behövs för att bygga infrastrukturen.

Så varför är vissa människor, inklusive det federala arbetarpartiet, fortfarande så förtjust i tanken på höghastighetståg när andra vill ha det i arkivet?

Vissa projekt omformar städer

Alla transportinfrastrukturprojekt är inte lika när det gäller kostnads-nyttoanalys. Vissa investeringar har en omvandlande effekt på bosättningsmönster – de formar städer och regioner.

Sydney Harbour Bridge och Melbourne Underground Rail Loop är klassiska exempel på stadsformande projekt. Varje ändrade restider mellan olika delar av metropolen, vilket sedan flyttade hushållens och företagens lägespreferenser. Detta ledde till en väsentligt annorlunda stadsstruktur jämfört med vad som annars kunde ha utvecklats.

Andra projekt, den stora majoriteten av statens transportutgifter, bara följa eller betjäna bosättningsmönstret som skapats av de stadsbildande investeringarna. Dessa "följare"-projekt inkluderar de lokala trafiklederna och spårvägarna som cirkulerar människor och varor inom städer.

Commonwealths officiella riktlinjer för utvärdering av stora projekt erkänner denna distinktion.

Nya sätt att leva, inlärning, arbete och lek blir möjligt med stadsbildande projekt. Som jämförelse, processionen av efterföljande projekt vidmakthåller helt enkelt bosättningsmönster och ekonomiska strukturer.

Detta är påståendet och överklagandet av höghastighetståg. Förespråkare hävdar att en sådan investering skulle avleda en betydande del av urban tillväxt från de avlägsna förorterna till storstadsområden till nya regionala platser. Det beror på att dessa regioner då kommer att ha liknande restider till städernas kärnarbetsmarknader.

På dessa regionala platser, hushållen skulle åtnjuta större utbud av bostäder och överkomliga priser, mer gångbarhet och bättre tillgång till öppna ytor. De skulle till och med kunna ha bättre tillgång till en rad samhällsfaciliteter än sina motsvarigheter i tunnelbanan.

Förespråkarna hävdar också att företag i storstäderna och ingripande regionala områden kommer att kunna knyta an till varandra till lägre kostnad och skaffa den kompetens de behöver mer effektivt. Detta skulle öka produktiviteten.

Tänk på alla fördelar

2013 års analys tog hänsyn till frågor som trängsel, utsläpp (från resor) och transportolyckor. Men det försökte inte kvantifiera och tjäna pengar på effekterna av höghastighetståg som formar städer och regioner.

Det kan argumenteras att, de viktigaste fördelarna med denna investering utelämnades i den ekonomiska utvärderingen, helt enkelt för att de är svåra att mäta.

Modellera hur företags leveranskedjor kan förändras under inflytande av stadsbildande projekt, eller hur människors boendepreferenser kan förändras, är utan tvekan utmanande. Men att vara svår att mäta gör dessa effekter inte mindre verkliga.

Trots denna begränsning av förmånernas omfattning, 2013 års studie sa att höghastighetsjärnvägsprojektet skulle ge ett nytta-kostnadsförhållande på 1,1 till en diskonteringsränta på 7 %, vilket Grattan-studien säger är det vanliga testet som tillämpas på transportprojekt.

Grattan säger att projektet knappt skrapar in på denna högre diskonteringsränta och antyder att många andra projekt skulle erbjuda förhållanden större än 1:1 och bör föredras. Dessa skulle vanligtvis vara mindre, efterföljande projekt som tar itu med lokala trängselproblem.

Men ett projekt som uppnår ett nytta-kostnadsförhållande på 1,1 betyder att Australien fortfarande skulle vara bättre av att genomföra projektet jämfört med ett business-as-usual-fall.

Om de transformativa effekterna av höghastighetståg inkluderar mer kompakta och gångbara städer med mindre bilberoende och högre produktivitet, då har ett sådant nätverk goda skäl att behålla greppet om den australiensiska fantasin.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.