COVID-19 har utlöst en kris för kollektivtrafiken, eftersom låsningar fick dess användning att rasa med 70-90 % över hela världen. Även när låsningarna lättar, bussar och tåg kan bara transportera 15 % av det vanliga antalet människor på grund av krav på social distans – vilket tar "massan" ur kollektivtrafiken under överskådlig framtid.

För de flesta städer, färre användare betyder mindre biljettintäkter, utlöser en budgetkris precis när städer börjar återhämta sig från omvälvningen orsakad av coronaviruset. Omfattningen av bristen är stor. Transport for London uppskattar ett underskott på 6,4 miljarder pund under de kommande två åren, och Hong Kong Mass Transport Railway uppskattar en nettoförlust på 400 miljoner HKD (39 miljoner pund) för första halvåret 2020.

Mitt i krisen orsakad av lockdown, den stora nedgången av användare innebar att städer runt om i världen var tvungna att upprepade gånger be om räddningsaktioner från centrala eller statliga myndigheter. Istället för dessa räddningsaktioner, En permanent reform av kollektivtrafikfinansieringen behövs för att minska beroendet av biljettintäkter och garantera statliga bidrag för att stödja en anständig servicenivå.

Det sociala värdet av kollektivtrafiken måste också förstås bättre, så att den kan möta det breda utbudet av resebehov hos de människor som litar på den.

Hållbara alternativ

Tillförlitlig och prisvärd kollektivtrafik är avgörande för att hantera klimatförändringar och förbättra social rättvisa, men det behöver hållbara finansieringskällor. De flesta av oss vet inte exakt hur våra buss- eller tågresor betalas. Det handlar vanligtvis om en blandning av biljettintäkter, kommersiella skatter, vägtullar, och bidrag från regionala eller nationella myndigheter. Blandningen skiljer sig mycket mellan städer, som visas i diagrammen nedan som visar de operativa inkomstkällorna för New York, Paris och London.

Räddningspaket och räddningspaket hjälpte till att överbrygga finansieringsluckor under lockdown, men pandemin visar stora brister i det sätt som städer finansierar transitering. Beroende på inkomst från biljettpriser och brist på finansiering orsakade nästan omedelbart servicenedskärningar, vid den exakta tidpunkten då kollektivtrafiken var en viktig tjänst för nyckelarbetare att resa till och från jobbet.

Covid-19 avbröt också en boom inom hållbar mobilitet. Lissabon ökade med 17 % av passagerare i kollektivtrafiken efter att ha infört ett månadskort på 40 € (36,20 £) 2019. Paris utökade sitt cykelnät med 300 km och såg en 54 % ökning av cykling bara under 2019, med 5 % färre bilresor än 2010. Även i Nya Zeeland, ett av de mest bilberoende länderna i världen, Uppgraderingar av infrastruktur ledde till att antalet tågresor i Auckland ökade med 72 % på fem år.

Dock, denna högkonjunktur gynnade inte alla. I städer över hela Nordamerika och Storbritannien med brist på sociala bostäder och marknadsdrivna bostadssystem, förbättringar av kollektivtrafiken underblåste gentrifiering, som i sin tur kan tränga undan arbetarklassen, Svarta och invånare med minoritet etnicitet.

Det finns en möjlighet att gå längre än kortsiktiga räddningspaket för att göra permanenta förändringar i transitfinansieringen, att ta itu med sociala ojämlikheter och katalysera övergången till rättvis och hållbar rörlighet.

Sociala effekter

I en post-COVID-värld, kollektivtrafiken är inte död, men den måste anpassa sig. Social distansering kan ha lett till mer bilkörning, även om detta inte är oundvikligt och beror på om städer skyddar mer vägutrymme för promenader, cykling och kollektivtrafik. Människor reser mindre när företag går över till flexibelt arbete, studenter lär sig online och fler människor väljer att gå eller cykla i städer över hela världen.

Dock, det är möjligt att återgå till tidigare nivåer av kollektivtrafikanvändning, genom att uppmuntra olika ressätt för dem som reste med bil före pandemin. Kollektivtrafiken är fortfarande avgörande för att minska koldioxidutsläppen, samt en viktig offentlig tjänst.

Om kollektivtrafiken inte är ekonomiskt hållbar med befintliga finansieringsmodeller, vi måste ifrågasätta alternativet. Är det hållbart att tillåta en storskalig övergång tillbaka till privata fordon? Den sociala kostnaden för otillräcklig eller oöverkomlig kollektivtrafik är tydlig. Forskning om transportfattigdom visar hur oöverkomlig kollektivtrafik eller beroende av bilägande är ett hinder för låginkomsthushåll att ta sig till jobbet eller att få tillgång till sjukvård.

Byt modell

För att se till att kollektivtrafiken har hållbar finansiering under de kommande åren, mixen av finansiering från olika källor och myndighetsnivåer måste förändras.

Först, en anständig basnivå av tjänster måste garanteras. Servicenedskärningar skapar enorma sociala kostnader, men detta är oundvikligt om finansieringen är starkt beroende av biljettintäkterna. Stabila intäkter som fastighetsskatter och kommersiella inkomster kan stödja denna baslinje. Eftersom lokala och regionala myndigheter måste ha balanserade budgetar, statligt stöd är också ett viktigt stopp för att förhindra servicenedskärningar.

Andra, överkomliga priser, eller till och med gratis transit, hjälper till att behålla högre användningsnivåer, och förbättra tillgängligheten till jobb, utbildning och offentlig service för låginkomsttagare. Höga prishöjningar lägger en börda på låginkomsthushåll som ofta inte har något alternativ.

Slutligen, vi kan bättre utnyttja finansieringen av kollektivtrafiken genom att samarbeta med människor som är beroende av transitering för att ta sig runt i staden. Kollektivtrafiken kan inte förbättra social rättvisa utan att förstå behoven hos alla från kontorspendlare till skiftarbetare, Svart, inhemsk, och etniska minoriteter – inklusive föräldrar, barn, funktionshindrade och pensionärer. Detta är hotat om finansieringen inte är hållbar efter covid-19.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.