Storbritannien har lovats en cykelrevolution i decennier. 1996, dåvarande transportminister Steve Norris var entusiastisk över att fyrdubbla cykelresorna till 2012. På samma sätt, förre premiärministern David Cameron utlovade en "cykelrevolution" 2013 som försvann när finansieringen inte följde. Lite har förändrats på över 50 år. Under denna tid, Cykelresorna har minskat kraftigt. Detsamma gäller för promenader. Först nyligen har det skett en liten ökning av cykelanvändningen.

Men gator tomma på bilar under låsningen gjorde att aktivt resande blev attraktivt i en grad som inte setts på årtionden. Bevis från Skottland, där jag är baserad, visar ett förändrat mönster av resbeteende från mars och framåt, där 9 % av de tillfrågade sa att de gick och cyklade mer och 62 % sa att de körde mindre. Bilanvändningen är nu tillbaka nära nivåerna före mars, men detta kan mycket väl förändras när vintern – och den andra vågen – fortskrider.

Nationella kampanjer genomförs som uppmuntrar människor att cykla eller gå i stället för att åka kollektivt i ett försök att stoppa spridningen av covid. Småskalig finansiering har införts över hela Storbritannien. Åtgärderna inkluderar breddade trottoarer, popup-cykelbanor – ofta omfördelningar av vägutrymme från tvåfiliga körbanor – och hastighetsbegränsningar på 20 km/h.

Detta kan göra skillnad för vissa som bor och reser längs särskilda korridorer där utrymmet har skyddats, men det hjälper inte de flesta som kan tänka sig att gå oftare eller börja cykla:forskning visar att de vill ha en komplett, uppenbart säkert nätverk. Och viktigare, den nuvarande täckningen av covid-19-policyer för att stödja aktivt resande är mycket lapptäcke, med många luckor. Vissa verkar vara implementerade där system kan installeras snabbt, snarare än där de behövs som mest.

Det är förståeligt att system kommer att ha sina fallgropar – att ha, trots allt, installerades otroligt snabbt. Förhoppningen är att över tid, längre rutter kommer att börja skapas och nätverk bildas. Men ögonblicket måste gripas:coronakrisen erbjuder en verklig möjlighet att revolutionera aktivt resande i Storbritannien – med potential för utbredd hälsa, sociala och miljömässiga fördelar.

Tyvärr, det ser inte ut som att detta är fallet:i oktober verkade transportsekreteraren backa, skriver till lokala myndigheter och instruerar dem att "balansera behoven hos cyklister och fotgängare med behoven hos andra trafikanter, inklusive bilister och lokala företag." Med tanke på den pågående avskräckningen från användningen av kollektivtrafik måste det uppenbarligen finnas ett betydande och tydligt stöd för aktivt resande om så bara för att stoppa stadsområden från att hamna i låsning om fler människor känner att det inte finns något annat val än att köra bil.

Och sätten att uppnå detta är inte spekulativa – de har gjorts tidigare, och i Storbritannien.

1. 20-minuterskvarter

Konceptet med 20-minuterskvarteret kapslar in tanken att allt du behöver för det dagliga livet ska finnas inom 20 minuters promenad.

Att övertala människor att förbli lokala är lätt nog att uppnå i städer eftersom de flesta urbana orter redan har tillräckligt med affärer och bekvämligheter inom 20 minuters promenad. Aktivt resande kan uppmuntras genom att installera modala filter:vägspärrar eller planteringskärl installerade i bostadsgator som stoppar råttspringa, tvingar den mesta motoriserade trafiken till huvudvägarna samtidigt som det ger direkt tillgång till vägen och fördelar för dem som går eller cyklar.

Detta uppmuntrar människor bort från vanlig bilanvändning till normen att gå eller cykla. Det hjälper också till att återuppbygga samhällen:människor börjar se varandra rutinmässigt på gatan, så att grannar kan ansluta och bygga förtroende.

Insatsfonder för covid-19 kan ge ett stort bidrag här. Versioner av 20-minuterskvarter har implementerats i Storbritannien. Mest välkänd är Londons stadsdel Waltham Forests Mini-Holland-plan, där över 50 sidovägskorsningar har förvandlats till "kontinuerliga gångbanor" de senaste åren. Fotgängare har företräde framför fordon. Cykelnav har etablerats vid lokala tågstationer. Modala filter avskräcker genomgående trafik. Jämfört med områden på andra håll i London där sådana system har implementerats långsammare, i Walthamstow ökade genomsnittliga undersökningsdeltagare sitt aktiva resande med 41 minuter per vecka.

2. Stängningar av skolgator

Skollopp har varit i fokus inom transportpolitiken i över 30 år. Hur uppnår man höga nivåer av aktivt resande samtidigt som bilägandet ökar och fler föräldrar är i arbete? De flesta tidigare insatser har förlitat sig på att uppmuntra människor att ändra sitt beteende utan att förändra den fysiska miljön. När lokala mästare och engagerad skolpersonal går vidare, dessa system har i allmänhet misslyckats.

Gå in i skolavstängningar:stäng helt enkelt vägen för motoriserad trafik innan skoldagens start och slut. Jag blev positivt överraskad när jag genomförde en granskning av bevisen tidigare i år. Trots att vägavstängningarna bara gäller en, två eller tre vägar direkt utanför grundskolan, resultaten visade på betydande minskningar av bilanvändning och en motsvarande ökning av aktivt resande. Dessutom, inga betydande trafiksäkerhetsproblem uppstod, som bilmigrering till närliggande gator.

3. Skala upp det

Båda dessa exempel är relativt enkla att uppnå. Men konsekventa stads- och stadsövergripande planer behövs, och dessa är knepigare. Än, förra året, mina kollegor och jag identifierade flera framgångsrika tidigare sådana system, inom Storbritannien, som gav större stöd och säkerhet för fotgängare och cyklister.

The Sustainable Travel Towns (2004-9) var ett sådant system. Tre stadsprogram införde en rad initiativ som syftar till att uppmuntra mer användning av andra alternativ än bilar. De strategier som antogs var bland annat utvecklingen av ett starkt varumärke; kampanjer för medvetenhet om resor; främjande av kollektivtrafiken, cykling och promenader; och skol- och arbetsplatsreseplanering. Bilsträckan per person minskade med upp till 10 %, jämfört med en nationell trend på mindre än 1 %.

Hur mycket kostade det skattebetalarna? Snåla 10 miljoner pund delas över städerna. Att skala upp detta skulle vara ett riktigt fynd, särskilt jämfört med den dåliga valutan för pengarna för de miljarder som spenderas på vägar, och skulle tillåta Storbritannien att äntligen leverera en verklig revolution i lokalt resebeteende.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.