Att bygga en ny transitlinje eller en motorväg tar nästan alltid längre tid än vad som ursprungligen planerats. En ny studie tyder på att den största bidragsgivaren till sådana förseningar inte nödvändigtvis är designen, planerings- eller till och med byggfasen. Istället, det är den tid som krävs för lokala eller provinsiella myndigheter att bestämma exakt vad de vill bygga.

"Här i Toronto, det finns ett stort behov av infrastruktur, som fler bostäder och bättre kollektivtrafik – och egentligen, vi behövde det för flera år sedan, " säger University of Toronto Engineering Professor Shoshanna Saxe, en av huvudförfattarna till en ny studie som nyligen publicerades i European Journal of Transport and Infrastructure Research .

"Med detta stora underskott, det finns en känsla av brådska och ett behov av att röra sig snabbt. Å andra sidan, stor infrastruktur är dyr, permanent och orsakar mycket störningar. Du vill inte sluta bygga fel infrastruktur genom att inte ta dig tid att lyssna på de människor som kommer att påverkas av det."

Tillbaka 2017, en serie gemensamma workshops arrangerade av University of Toronto och University College London (UCL) förde Saxe samman med ett nytt team av samarbetspartners, inklusive hennes kollega U of T Professor Matti Siemiatycki och Dr Daniel Durrant vid UCL:s Bartlett School of Planning.

Med tanke på deras gemensamma intresse för infrastruktur, de bestämde sig för att knäcka siffrorna på megaprojekten från både Toronto och London, STORBRITANNIEN., som de kunde samla in data för.

Målet var att titta på hur lång tid det tar att gå från idé till öppning för transportinfrastruktur, samt hur den tiden spenderas och om projekt som spenderar år i övervägande faktiskt drar nytta av den möjligheten till nykter eftertanke.

"Vi tittade på om graviditetsperioden ledde till någon förändring längs två mätvärden:antingen en platsförändring - till exempel, järnvägsstationer på en annan plats – eller en teknisk förändring i projektet, säger Saxe.

"Om vi ​​kan peka på någon av dessa, det tyder på att den tid som lades ner på att överväga och ompröva projektet åtminstone resulterade i en viss förändring, potentiellt till det bättre. Men för många projekt vi tittade på, saker och ting förändrades inte så mycket."

Teamet analyserade 16 projekt med en total kostnad på mer än $500 miljoner från Toronto, och ytterligare 10 med en kostnad på mer än 500 miljoner pund från London. Av dessa, mer än hälften förändrades inte nämnvärt när bygget startade.

Detta trots att i många fall, de informella planeringsperioderna varade mycket längre än själva byggskedet.

"Samråd och övervägande innan vi investerar miljarder dollar är viktigt, " säger Saxe. "Men det finns också en alternativkostnad för att inte agera. Det finns mycket bra i dessa projekt som vi kunde ha haft mycket tidigare, om vi hade gått snabbare."

Saxe säger att enligt hennes åsikt, de negativa konsekvenserna av denna "analysförlamning" är uppenbara i det nuvarande infrastrukturlandskapet i Greater Toronto-området.

"Att inte bygga något är ett val, " säger hon. "Här i Toronto, vi lät vår befolkning växa ur bärförmågan hos vårt kollektiva transportnät, till den punkt där ett stort antal människor nu inte har något annat val än att köra bil, med alla kostnader, föroreningar och trängsel som kommer med det."

"Vi designade inte medvetet det systemet – snarare var det en konsekvens av att vi inte valde att designa ett annat. Det jag skulle vilja se är en ärlig diskussion om prioriteringar, och ett åtagande att fullfölja den finansiering som krävs för att göra dem till verklighet."