E-skotrar har blivit en välbekant syn i städer över hela världen under de senaste åren, med många nya företag som hyr dem för användning. Men deras ankomst har också medfört nya säkerhetsproblem. Nu presenterar forskare från Chalmers tekniska högskola, Sverige, ett ramverk för att jämföra hur olika mikromobilitetsfordon, som e-skotrar och cyklar rör sig i städer, en metodik som kan gynna både företag och lokala myndigheter, och – viktigast av allt – bidra för att förbättra trafiksäkerheten.

Under de senaste åren har e-skotrar ökat i städer över hela världen, vilket erbjuder medborgarna ett nytt och bekvämt sätt att ta sig runt, men deras ankomst har inte varit friktionsfri. Vanligt uttryckta farhågor är att e-skoterförare bryter mot trafikreglerna, åker för fort och parkerar olämpligt. Det kanske mest oroande är att krockdatabaser, såväl som försäkringskrav, visar en tydlig och oproportionerlig ökning av krockar i takt med att antalet e-skotrar ökar. Lokala myndigheter har försökt ta itu med dessa problem genom åtgärder som hastighetsbegränsningar, krav på att användarna ska bära hjälm, utsedda parkeringsområden och begränsning av antalet skotrar eller operatörer som är tillåtna i staden – eller till och med direkta förbud.

"E-skoter är inte nödvändigtvis farligare än cyklar, men de uppfattas ofta som sådana, möjligen på grund av deras ovana och deras förares beteende", förklarar Marco Dozza, professor i aktiv säkerhet och trafikantbeteende vid Chalmers University of Technology, och huvudförfattare till den nya studien.

"Även om cykling drar nytta av etablerade sociala normer, regler och infrastruktur, är detsamma inte sant för nyare mikromobilitetsfordon, såsom e-skotrar, Segways, monowheel, elektriska skateboards och så vidare. Spridningen och användningen av dessa fordon är bara sannolikt att öka, så att hitta sätt att säkert integrera dem i transportsystemet är en viktig och brådskande utmaning."

För att förstå vad som gör det osäkert att åka på nya mikromobilitetsfordon och hur det kan jämföras med att cykla på en mer traditionell cykel, behövs omfattande data. Scooterföretag har redan tillgång till enorma mängder data, eftersom de spårar varje åktur med GPS, men kvaliteten på data tenderar att bara vara användbar för logistik och karttjänster, samtidigt som de ger otillräcklig information om säkerhet. Sjukhusinläggningsdata och polisrapporter kan hjälpa till att förstå storleken på säkerhetsproblemet – men kan inte förklara varför kraschar inträffar.

Det som saknas är ett ramverk för att samla in och analysera data för att förstå vad som gör förarens beteende osäkert och orsakar kraschen. Nu presenterar Marco Dozza och kollegor just detta.

Två olika strategier:Bromsa eller styra iväg

Forskarna beskriver en process för datainsamling på fältet och analys, som är avsedd att vara repeterbar och anpassningsbar för olika fordon – från att identifiera användbara testmanövrar till att mäta och analysera resultaten av efterföljande experiment. I sin pilotstudie jämförde forskarna cyklar och e-skotrar direkt, utrustade dem med mätinstrument och testade förarna på olika manövrar, som involverade kombinationer av bromsning – både planerad och som reaktion på en slumpmässig signal – och styrning i olika hastigheter.

Ett av de mest relevanta fynden av den nya forskningen var det faktum att bromsprestanda hos en cykel visade sig genomgående vara överlägsen den hos en e-skoter – vilket ger snabbare retardation och upp till två gånger kortare stoppsträcka. Däremot presterade e-skotern bättre under styrmanövrarna, och involverade en slalom genom trafikkoner - troligen på grund av dess kortare hjulbas och inget behov av att trampa. Deltagarna tillfrågades också om sin upplevelse och bekräftade att bromsning kändes bekvämare på cykeln och att styra mer på e-skotern.

"De två fordonen visade tydliga fördelar och nackdelar genom de olika scenarierna", förklarar Marco Dozza. "Vi kan säga att den bästa strategin för en cyklist och en e-skoterist att undvika samma krock kan vara olika – antingen bromsa eller styra iväg."

Resultaten från dessa experiment kan informera om hur infrastrukturen kan utformas för att gynna alla förare – till exempel kan en slingrande väg vara lättare för el-skoterister än för cyklister, medan en cyklist kan hitta en smalare väg, med svagt ljus mindre utmanande än för cyklister. en e-skoterist.

"Naturligtvis var det här experimentet litet, och data långt ifrån avgörande. Det visar dock potentialen för fältdata för att beskriva förarens beteende och hjälpa till att förstå orsakerna till krascher. Med mer data kan vi nå en heltäckande bild av föraren beteenden som gör det säkert att köra en e-skoter som kan hjälpa myndigheter att ta fram innovativa säkerhetsåtgärder och motivera deras beslut för allmänheten", förklarar Marco Dozza.

Potentiell tillämpning i smarta framtida städer

The researchers will now, in collaboration with Scandinavian scooter company Voi, collect more field data to account for differences between riders and scenarios. Eventually, findings such as the one presented here could teach future automated vehicles and intelligent-transport-systems how to best interact with scooterists and cyclists by anticipating their behavior. Other safety measures that could be based on results from field-data analyses include dynamic geofencing—limiting the scooters' speed depending on how crowded an area is, or the time of the day or week.

Voi were not involved in the research project outlined here in any form, nor any other scooter company.

The article, "A data-driven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system:Comparing bicycles and e-scooters in field trial," was published in the Journal of Safety Research and was written by Marco Dozza, Alessio Violin, and Alexander Rasch.