Luftföroreningar har visat sig orsaka hundratusentals dödsfall varje år runt om i världen. Som ett resultat, det har ökat allmän oro över hälsoeffekterna av luftföroreningar vid vägkanten - särskilt i kölvattnet av Volkswagen -skandalen 2016, när undersökningar fann att nästan en miljon ton överskottsföroreningar hade pumpats ut i atmosfären bara i USA.

Regeringar kom under ökande press att agera – och många utarbetade planer för att minska skadliga föroreningar under lagliga gränser. I slutet av juli, den brittiska regeringen publicerade en egen nationell plan för att minska halterna av kvävedioxid (NO₂) vid vägkanten. Planen möttes av stor kritik, på grund av att det saknade brådska och effektivt dumpade problemet till de värst drabbade lokala myndigheterna, som skulle krävas för att implementera Clean Air Zones (CAZ).

Men vad som kanske var ännu mer anmärkningsvärt med publikationen, var att den reviderade det uppskattade värdet av att minimera skadorna på folkhälsan genom dessa åtgärder nedåt med 80%.

På sista sidan i den 155-sidiga tekniska rapporten som följde med planen, nya uppskattningar av de ekonomiska fördelarna av att minska hälsoskador genom åtgärder för att minska NO₂ var mycket väsentligt lägre än de som hade publicerats i en tidigare rapport. Den tidigare uppskattade hälsofördelen för ytterligare 21 CAZ:er kostade 3,6 miljarder pund, men är nu £620m – en 80% minskning.

Denna enorma minskning tillskrevs nya råd från oberoende experter från kommittén för medicinska effekter av luftföroreningar (COMEAP), som hade haft svårt att skilja effekterna av specifika föroreningar – i detta fall NO₂ – från effekterna av hela blandningen av trafikrelaterade föroreningar. Tidigare hade COMEAP rekommenderat att för varje 10 ug/m3 ökning av NO₂-koncentrationen, ökningen av dödlighetsrisken skulle vara 2,5%.

Den rekommenderar nu att när åtgärderna i första hand är inriktade på NO₂-utsläpp, denna koefficient bör justeras för att ta hänsyn till eventuell överlappning mellan de direkta effekterna av små partiklar och NO₂. Detta sätter ökningen av dödlighetsrisken på 0,92%.

Mina förfrågningar från regeringens gemensamma luftkvalitetsenhet (JAQU) bekräftade att totalt sett är de uppdaterade skadekostnaderna för NO₂ för vägtransporter cirka 80 % lägre än de som användes under samrådet före publiceringen av den nya luftkvalitetsplanen. Detta delas upp i ungefär 60% till 65% till följd av det reviderade COMEAP -rådet, med resterande 15% till 20% till följd av de andra uppdateringarna, som ny spridningsmodellering och populationsdata.

JAQU bekräftade att minskningen av NO₂-skadekostnaden för vägtransporter i första hand återspeglar en minskning av den beräknade dödlighetseffekten i samband med enbart NO₂.

Förändring ligger i luften

Det är ännu inte klart vad detta innebär för regeringens politik för luftföroreningar. Nuvarande lagstiftning härrör från ett EU-direktiv, som inför en lagstadgad gräns för NO₂ -koncentration i alla regioner. I detta sammanhang, omfattningen av hälsovinsterna av avhjälpande åtgärder är inte relevant.

Men med Storbritannien på väg att lämna EU, framtida reglering av luftkvalitet kan baseras på brittiska mål, för att återspegla fördelarna i förhållande till kostnader. I detta fall, nedgraderingen av hälsofördelarna med politik som Clean Air Zones skulle då vara relevant, särskilt med tanke på de förväntade minskningarna av föroreningar från förbättrad fordonsteknik och införandet av elektrisk framdrivning.

Men i slutändan, framtida reglering kan bero på resultatet av brexitförhandlingarna där luftföroreningspolitiken ännu kan spela en nyckelroll.

Denna artikel publicerades ursprungligen på The Conversation. Läs originalartikeln.