Hundratals döda sköldpaddor fortsätter att tvätta sig i land i Sri Lanka, nästan två månader efter att ett nybyggt containerskip fattade eld medan det förankrade utanför Colombos hamn.

X-Press Pearl hade 1, 486 behållare och brändes i två veckor. Det sjönk sedan i början av juni, orsakar en av Sri Lankas största miljökatastrofer.

Kemikalier förorenade vatten, döda marint liv och förstöra avelsplatser. Föroreningarna inkluderar salpetersyra, natriumdioxid, koppar och bly, och ton plastnurdlar (pellets) som kan ta århundraden att brytas ned.

Lokalsamhällen som är helt beroende av fiske för sin försörjning har beordrats att inte fiska. Nu, miljön står inför hotet om ett oljeutsläpp, vilka myndigheter, med internationellt bistånd, försöker desperat innehålla.

Lokal polis har inlett en brottsutredning. Under tiden, Center for Environmental Justice har lämnat in en grundläggande rättighet till Sri Lankas högsta domstol.

I spåren av katastrofen, många kommentatorer har försökt förklara vad som gick fel. Men dessa har i stort sett missat ett bredare, fast avgörande, fråga denna katastrof avslöjad:spänningen mellan ekonomisk utveckling och miljöskydd. Detta gör att sjöfarten till ett område med ultrafri handel är avlägsen från, och ibland orörd av, föreskrifter.

Jag ska hjälpa till att ta reda på vad som gick så drastiskt fel, och hur vi kan försöka förhindra liknande katastrofer i framtiden.

När lastfartyg tar eld

Det antas att läckage av korrekt deklarerade, men olämpligt eller felaktigt packat eller stuvat salpetersyra orsakade X-Press Pearl-branden. Salpetersyra är frätande, giftig och brandfarlig vätska-och X-Press Pearl bar 25 ton av den.

Salpetersyra är en viktig komponent i ammoniumnitrat - ett populärt gödningsmedel runt om i världen och en rå ingrediens i tillverkning av sprängämnen. Inlagd ammoniumnitrat är det som utlöste explosionen 2020 som utplånade Beiruts hamn.

Varje brand ombord på ett fartyg är en klar risk för besättningens och miljön. Än, containerfartygsbränder förekommer ofta. Försäkringsbolag meddelas om bränder ungefär varannan vecka och större bränder var 60:e dag.

Källan till dessa bränder förändras. Eldar som en gång kom från motorer, men de kommer nu lika sannolikt att ha sitt ursprung i själva lasten, med felförpackade eller feldeklarerade kemikalier den näst vanligaste brandorsaken efter kol.

Faktiskt, data indikerar möjligheten för mer än 150, 000 årliga fall av odeklarerat eller feldeklarerat farligt gods som kan orsaka bränder. Förekomsten kan vara högre beroende på sjöfartsvägen.

En annan brandrisk har att göra med konkurrens mellan rederier, som bygger på bärförmåga och effektivitet. Detta har tvingat fram en exponentiell tillväxt i containerskipstorlekar, vilket eskalerar sannolikheten för brand. Det gör det också svårt att upptäcka en brand, om inte omöjligt, tills det är långt framme.

Det finns tecken på #oljespill i havet från X-Press Pearl-fartyget. Department of #Fisheries arbetar tillsammans med MEPA, Marin, CoastGuard och andra myndigheter för att begränsa och städa upp oljeutsläppet för att minimera skadorna på #marinmiljön. pic.twitter.com/2dDP781inX

- Kanchana Wijesekera (@kanchana_wij) 25 maj 2021

Brandsäkerheten på fartyg kan förbättras med bättre utbildning för att främja bästa praxis för att skydda och bevara lastens integritet.

SOLAS (Safety of Life at Sea) föreskrifter reglerar brandbekämpning ombord. Men dessa är föråldrade, efter att ha trätt i kraft 1980. De måste ändras för att passa den nuvarande eran med stora och ultrastora fartyg, som X-Press Pearl.

Organisatoriska förfaranden, såsom de från American Bureau of Shipping, främja tidigare branddetektering och effektivare metoder för brandbekämpning. De är bättre lämpade för design och drift av fartyg i moderna marina industrier.

En berättelse om två hamnar

Salpetersyraläckage ombord på X-Press Pearl upptäcktes vid Hamads hamn i Qatar, som vägrade fartygets begäran att tömma containern. Fartyget gjorde samma begäran senare till Haziras hamn i Gujarat, vilket också nekades.

Katastrofen till sjöss hade kunnat undvikas om endera hamnen hade lossat containern. Varför vägrade de? Och vad var deras skyldigheter under dessa omständigheter?

Det är osannolikt att deras handlingar kommer att undersökas i den officiella undersökningen, som kommer att fokusera på orsakerna till branden och besättningens agerande. Dock, dessa svar avslöjar de oerhört problematiska förhållandena vid sjöfart.

Båda hamnarna hävdade att de saknade arbetskraft och utrustning för att tömma den läckande behållaren. Men det är svårt att föreställa sig sådana nybyggda, toppmodern, och resurser med bra resurser-enligt deras företagswebbplatser-saknar medel för att hantera en salpetersyra.

Hamnar kan vara ovilliga att acceptera farliga fartyg eftersom de saknar nöd- och beredskapsplaner och beredskap. Det är en sak att anta risk- och miljöpolicy, men en annan för att faktiskt genomföra dem. Detta skulle kräva utbildning, och underhåll av nödvändig utrustning, att hantera potentiella hot.

Hamntjänster är lika konkurrenskraftiga som rederier. Hamnar syftar till att maximera förflyttning av containrar genom terminaler. Detta gör den fysiska undersökningen av innehållet i behållare omöjlig, och eventuell bearbetningsfördröjning är oöverkomlig.

Ändå, effektivitet och lönsamhet betyder inte att kvalitetstjänster bör offras. Det finns tre sätt att börja ta itu med problemet:

• strikt efterlevnad av internationella maritima farliga förordningar, som styr deras hantering och stuvning
• bättre utbildning för arbetskedjor som tillämpar dessa regler
• starkare sanktioner utfärdade av stater där laster har sitt ursprung, och av rederier.

Kan besättningen ha sökt skydd?

Undersökningen av X-Press Pearl-katastrofen kommer att avslöja om besättningen sökte en prioriterad kaj för skydd medan fartyget var uppslukt av lågor vid Colombo hamn.

Det kan argumenteras att, fartyg i nöd har traditionellt haft "hamnarnas frihet" att söka skydd i nationernas territorialvatten om de står inför total förlust av fartyget och dess last, eller dess besättnings liv.

Men stater kan neka fartyg inträde om, till exempel, de utgör ett allvarligt hot mot miljön eller medborgarnas säkerhet. Med tanke på den ökande storleken på fartyg och den osäkra karaktären av hotet de utgör, avslag på inträde är normen.

År 2003, efter flera högprofilerade incidenter, Internationella sjöfartsorganisationen antog resolutioner om att skapa "tillflyktsorter" för fartyg i nöd.

Dessa är skyddade vatten, och inte hamnar med infrastruktur för att motverka allvarliga problem ombord. Så medan tillflykt kan ta itu med brandhotet, det avvärjer inte den mycket större risken för miljöföroreningar.

Platser av tillflykt har avhjälpt vissa bekymmer, men de är inte en internationell skyldighet. De tenderar också att vara koncentrerade till utvecklade maritima regioner, och är praktiskt taget obefintliga där de behövs som mest - där undermåliga fartyg som transporterar olagliga farliga laster utövar sin handel.

Det är viktigt att vi inte låter X-Press Pearl slå sig ner i bakgrunden som en annan spektakulär historia om ett fartyg som brinner till sjöss. Det borde väcka förändring, och fungera som ett varningsexempel på vad som händer med oroväckande frekvens när vi vill ha våra varor billiga och nu.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.