Före 1870, Indien hade knappt järnvägar. Det hade inte många kanaler heller, och bara en liten andel av befolkningen bodde längs de tre huvudsakliga floderna. Så när varor behövde transporteras, folk använde styr, som kunde dra frakt cirka 20 mil per dag.

Men britterna, Indiens kolonialhärskare, började bygga järnvägslinjer, och sedan byggde några till. Vid 1930, det var fler än 40, 000 miles av järnvägar i Indien, och varor kunde skickas cirka 400 mil om dagen.

Resultatet? Som MIT-ekonomen David Donaldson visar i en nyligen publicerad studie om de ekonomiska effekterna av att bygga infrastruktur, Järnvägar främjade handel som höjde den reala jordbruksinkomsten med 16 procent.

"Det visar att på de platser där järnvägen anlände till Indien, levnadsstandarden förbättras, säger Donaldson, en professor vid MIT:s ekonomiavdelning.

Donaldsons papper om ämnet, "Järnvägar i Raj:Uppskattning av effekten av transportinfrastruktur, "har just publicerats i American Economic Review , kan också tala om betydelsen av infrastruktur i större utsträckning. Trots allt, som han skriver i tidningen, cirka 20 procent av Världsbankens utlåning i utvecklingsländerna går till infrastrukturprojekt. Och i USA, debatten fortsätter om värdet av att bygga och renovera USA:s vägar, broar, järnvägar, hamnar, och flygplatser.

Och medan alla länder är olika, och omständigheterna förändras med tiden, Donaldsons forskning tyder på att den tillväxt som Indien upplevde när järnvägarna växte specifikt var resultatet av ökad handel, ett allmänt fynd som skulle kunna tillämpas på andra länder och andra epoker.

"Phantom lines" och tillväxtens misslyckande

Införandet av järnvägar till Indien – då bestående av dagens Indien, Pakistan, och Bangladesh – startade 1853, men 98 procent av Indiens befintliga järnvägslinjer byggdes från 1870 till 1930. Med hjälp av arkiv som aldrig tidigare kvantifierats i en enda studie - inklusive information om handel, priser, och produktion – Donaldson kartlade först tillväxten av spår i 235 geografiska distrikt. Han räknade sedan upp tillväxten i handeln mellan dessa distrikt, samt tillväxten av internationell handel med ursprung i dessa områden.

Om man tittar på 17 olika grödor som stod för 93 procent av den odlade arealen i Indien år 1900, Donaldson analyserade årlig inkomst-per-acre statistik för alla jordbruksvaror, samtidigt som man tar hänsyn till faktorer som nederbördsdata när man uppskattar jordbrukets produktivitet.

I alla, den växande närvaron av järnvägar minskade kostnaderna för handel, minskade prisklyftor mellan regioner, och ökade mängden varor som handlas.

I sin studie, Donaldson räknar med flera varningar för sin slutsats. Till exempel:Tänk om järnvägarna byggdes i områden som ändå skulle ha växt? För att ta itu med detta, han studerade vad som hände i regioner där britterna planerade men inte byggde ett 40-tal, 000 miles av järnvägslinjer — "fantomlinjer, "som han kallar dem.

"Det kunde ha varit så att planerare bara var bra på att förutsäga tillväxt, och de lade bara järnvägar på platser som ändå skulle lyfta, "Säger Donaldson." I så fall, dessa korrelationer skulle inte indikera orsakssamband. Men det är betryggande att se att på de platser som de valde men sedan bestämde sig för att inte bygga in, av en rad ganska egendomliga skäl, du ser inte systematiska förändringar i den ekonomiska aktiviteten runt den tid då dessa järnvägslinjer skulle ha byggts."

I de fallen, avsaknaden av räls hämmade uppenbarligen tillväxten; även i områden där järnvägar byggdes av militära skäl, handeln växte.

En annan fråga är om tillväxten härrörde från den ökade kapaciteten att byta varor, eller om det var, säga, spridningen av teknisk kunskap som möjliggjordes av förbättrade transporter som gjorde skillnaden. Donaldsons data visar att över hela Indien, förändringar i öppenheten för handel följer noga järnvägarnas ankomst, medan andra typer av tekniska förändringar inte gör det, och kopplar inte till tillväxt på ett urskiljbart sätt.

"Det finns andra effekter som järnvägar kunde ha haft, " säger Donaldson. "Men när du analyserar det, Det verkar som att ökad öppenhet i handeln spelade en viktig roll i hur järnvägar påverkade levnadsstandarden."

Indiens förflutna, vår present?

Redan före dess formella publicering, "Järnvägar i Raj" har haft en betydande inverkan på sitt område. Donaldson tilldelades 2017 John Bates Clark-medaljen i ekonomi – beviljad av American Economic Association (AEA) till den bästa forskaren under 40 år – delvis på grundval av tidningens forskning.

"Denna uppsats ses allmänt som både ett metodologiskt genombrott och väsentligt viktigt papper på området, " noterade AEA i sitt citat från 2017 av Donaldsons arbete.

Fortfarande, som Donaldson lätt erkänner, det är en öppen fråga hur brett man kan tillämpa sådana rön. Har förändringar i Indiens infrastruktur för många decennier sedan betydelse för världen idag? Han påpekar att varje avsnitt av tillväxt vi kan studera är historisk, så att studera frågan kan belysa ekonomiska mekanismer som kan gälla idag.

"Det finns en viss debatt om skillnaden mellan ekonomi och ekonomisk historia, " säger Donaldson. "Men jag ser egentligen ingen skillnad. Historien är full av intressanta episoder som vi kan lära oss av, och om du vill titta på data, som jag tycker att vi borde, då kommer du alltid att titta på det förflutna."

Dessutom, som Donaldson noterar, eftersom hans studie identifierar en särskild roll för handel som en drivkraft för tillväxt, vi kan försöka utvärdera liknande projekt idag – vägar, hamnar, och mer — i termer av potentiell handelspåverkan, även om dessa transportsätt är olika.

Den här historien återpubliceras med tillstånd av MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), en populär webbplats som täcker nyheter om MIT-forskning, innovation och undervisning.