Debatten om bilarnas plats i städerna kan tyckas vara nyligen, men det rasade faktiskt långt innan den första bilen ens såg dagens ljus.

För att bättre förstå, låt oss ta en titt på Paris gator när den franska revolutionen var i full gång och när alla "bilar" fortfarande var hästdragna. Även då, fortkörande vagnar i tätt packade stadsområden kan vara dödliga, och de väckte samma viktiga frågor som bilar gör till idag - i synnerhet den relativa betydelsen av ordnat beteende, trafikledning, frihet och rätt att gå.

En broschyr mot bilar

År 1790, en anonym parisare tryckt en pamflett med en överraskande modern titel, "En medborgares framställning, eller A Motion against Coaches and Cabs". Passionerat skrivet, denna 16-sidiga text är samtidigt en moralisk avhandling, en polismemoir och en lagförslag, eftersom den också innehåller förslag som är avsedda att vidarebefordras vid den franska nationalförsamlingen.

Lite är känt om dess författare förutom att han förmodligen var en välbärgad medborgare-kanske en läkare-eftersom han förklarar att han äger "en tränare, en hytt och fyra hästar. "Dessa, dock, han är redo att "ofra på landets altare", skandaliserad som han är av förarnas brutalitet när de korsar staden och äcklas av "de rikas ledighet och slöhet". Påverkad av upplysningstidens idéer och berömde revolutionens bidrag, han frågar:Vad är värdet av en fri press, religiös tolerans och avskaffande av statsfängelser om "man inte kan gå till fots utan att utsättas för evig fara?" Verkligen, i en tid då universella mänskliga rättigheter förkunnades, Parisare fortsatte att dödas av bilar, till fullständig likgiltighet för lagstiftare. Pamflettens författare föreslog därför att "uppfylla" revolutionens arbete genom att förbjuda användning av bussar i Paris.

År 1790, ett år efter "deklarationen om människors och medborgares rättigheter", den politiska situationen i Paris var på många sätt aldrig tidigare skådad. På vägarna, dock, den dominans som bussförare utövade över fotgängare förblev oförändrad.

Trängsel i Paris

Det vilt rusande fordonet är litterärt topos som kan spåras tillbaka till de överbelastade gatorna i Paris på 1600- och 1700-talen. Medverkar av Paul Scarron och Abbé Prévost, den finns också i Nicolas Boileau-Despréaux berömda satir om en kollision mellan en vagn och en buss. I hans dikt, en mardrömsk "förlägenhet" skildras:

"Ett busshjul slår mot en vagn i ett hörn,

Och, av misstag, skickar båda ut i gammalt vatten.

För tidigt, en galen hytt, försöker desperat rusa förbi,

I samma förlägenhet generar inte den sista,

För omedelbart, tjugo fler tränare kommer snart in i den långa raden

Leder de två första, att snabbt bli över fyra och nio."

Om sådana "förlägenheter" eller "stridigheter" (som trafikstockningar brukade kallas) inspirerade skönlitterära författare, det var också för att de var en daglig verklighet på gatorna i Ancien Regim.

Det finns knappt några urbana krönikor, polismemoarer eller reseberättelser som inte nämner lerskurar, moln av damm, bruset av järnkantade hjul som stör de sjukas frid, vägar blockerade av en buss eller en vagn som manövrerar i ett snävt hörn.

Mördarbilen

Det som framstår som radikalt nytt i skrifterna från det sena 1700-talet, dock, är temat för mördarbilen. Detta återfinns i verk av Louis Sebastien Mercier och Nicolas Restif de la Bretonne, och även i en annan anonym broschyr, detta från 1789, med titeln "The Assassins, eller En fördömande av bilarnas tyranniskt missbrukande natur. "I denna broschyr, Författaren attackerar våldsamt de engelska faserna, whisky, djävlar och andra hytter eftersom dessa lättare fordon var särskilt anpassade för stadstrafik och var därför "lika snabba som örnar".

Hans argument går ut på att motorvägar, redo att döda en resenär för sina pengar, är vägmördarna. Men i Paris, mördaren är "den som, utan passion och utan behov, plötsligt slänger upp dörrarna till sitt hushåll, rusar som en galning mot tusen av sina medmänniskor och trycker på dem, med all sin kraft, med en snabb hytt och två hästar. ”Det är därför den sociala striden mellan fotgängare och bilanvändare som hans texter exemplifierar.

Fotgängare och bussförare i Paris

På ett påtagligt sätt, denna andra text konfronterar två motsatta utvecklingar som pågick under hela 1700-talet.

En var den enorma ökningen av mängden hästdragen trafik inom Paris, kopplat till befolkningens ständigt ökande behov av mat och handelsvaror. Med sina 700, 000 invånare, den hade redan väldigt hungrig mage... Som Daniel Roche indikerar, dock, trafikökningen kan också förklaras av den ökade passagerarcirkulationen. Under 1600-talet, vagnarna i omlopp var nästan uteslutande de vagnar som användes av kungligheter och adel. Senare, den framväxande medelklassen av köpmän, officerare, bankirer men också hantverkare och präster, som alla tidigare rest till fots, av muldjur, och i bästa fall till häst, började använda de lättare och snabbare hytterna.

Att äga en bil, år 1789, i Paris, förblev adelsmännens och de rikare borgarnas privilegium. Det innebar att hålla en kusk eller lakej, äga ett stall för hästarna och ett skjul för att lagra hö, sugrör, vatten och havre. Utveckling av hyrbussar och hytter, förfäderna till dagens taxibilar, som kan hyras per dag eller per timme, gradvis utökat användningen av personbilar.

Enligt rimliga uppskattningar, i Paris ökade antalet bilar under 1700- och 1800-talen, stigande från endast 300 i början av 1700-talet till mer än 20, 000 av franska revolutionen – en ökning med 7, 000 procent. Långt före massproduktionen av bilen, bilen hade därför redan blivit ett vardagligt inslag på Paris gator.

En motsatt utveckling inom upplysta kretsar var att resa till fots, som de ödmjukare parisarna. Tanken var inte så mycket att gå från en plats till en annan, utan att promenera. Därför, eliterna steg gradvis ur sina tränare, vagnar och hytter för att gå längs de trädkantade boulevarderna och genom parkerna och trädgårdarna. För upplysningstidens filosofer, inklusive Jean-Jacques Rousseau, att gå var en dygd som stod i kontrast till sengångarna hos dem som reste med buss. Under revolutionen, fotgängaren blev till och med en stor politisk figur och förkroppsligades i sans-culotte .

Bilar:en primär källa till osäkerhet för parisare

Låt oss nu föreställa oss en scen som ofta skildras av dåtidens parisare. Du går tyst längs haut du pavé (den högre delen av gatan) av en smal och trång väg. På ena sidan finns ett försäljarstånd, på den andra, kvarvarande spillror på grund av vägarbeten, lite längre fram ligger en friluftssmedja som inkräktar på vägen, ovan är butikstecknet på en kabaret som tvingar förbi kuskar att farligt svänga sina fordon. Plötsligt, drivs av två pigga hästar, en cabriolet, väger nästan 700 kg och saknar effektivt bromssystem, går in på gatan i full fart. Föraren, tryckt av bilens ägare, knäcker sin piska samtidigt som han ropar "Aside! Aside!". Vad händer då? Hur undviker man bilens hjul när det varken finns trottoarkant eller trottoar?

I hans Scener av Paris , Jean-Sebastien Mercier berättar hur, vid tre tillfällen, han blev offer för sådana mordbilar. Den anonyma medborgaren i "Motion mot Coaches and Cabs" ger chillande statistik:varje år, mer än 300 människor dödades antingen direkt eller fick dödliga skador på grund av bilar. Författaren gör inte, dock, räkna alla fotgängare som var förlamade eller tappade en hand, arm eller ben. Inte heller talar han om de tusentals fotgängare som permanent ärrade av piskorna från arga vagnar.

Högre hastighet, fler kraschar

Ändå var krascherna fler i slutet av seklet än i början när parisarna, nu alla medborgare, kände sig friare att ta till sina pennor och fördöma överskott av förarna av hästbilar? Det som är säkert är att fordonens hastighet ökade dramatiskt under upplysningstiden. Detta var först av tekniska skäl:de nyligen introducerade hytterna var lättare och mer manövrerbara än de tunga bussarna och kunde nå hastigheter på upp till 30 km/h på större vägar. Andra, multiplikationen av uppfartar, anpassningen av fasaderna och skapandet av stora boulevarder och genomfartsleder möjliggjorde nya hastighetshöjder som hittills varit omöjliga att nå i staden, även när föraren struntade i de begränsningar som fastställts av polisen.

Således, bilar märkte inte bara parisarnas kroppar, de förvandlade också varaktigt ansiktet på själva staden. Denna process fortsatte och accelererade, med fotgängare till och med uteslutna helt från uteslutna helt från vissa vägar. De senaste åren har staden trängt tillbaka, och till och med förbjudna bilar där fotgängare en gång var förbjudna, på högra stranden av Seine.

Priset för ett liv

På 1700-talet, offren för bilolyckor i huvudstaden var mestadels barn som lekte på gatan, äldre eller funktionshindrade, bärare som bär tung last och, generellt, ouppmärksam eller distraherad fotgängare.

När en krasch inträffade, vittnen och poliskommissarie var tvungna att fastställa ansvaret. Om offret krossades vagnens bakhjul, det var bara en svår tur. Om de skulle fångas av de små framhjulen, dock, ersättning kunde krävas – vanligtvis gavs en mindre summa pengar på plats för att lösa affären. Vad var då priset för en fattigs krossade ben? För det mesta, varken kusken eller ägaren brydde sig om att stanna utan fortsatte helt enkelt. Det var denna djupa omänsklighet som förargade författarna till pamfletterna.

I dag, färre människor dödas av bilar i Paris årligen än i slutet av 1700 -talet - cirka 30 dödsfall under 2017. Det finns fortfarande många fler skador, inklusive ett ökande antal cyklister. I Paris, detta ses mestadels som ett problem för folkhälsa och säkerhet eftersom luftföroreningar - av vilka en betydande del släpps ut från fordon - orsakar upp till 7 miljoner dödsfall per år, enligt Världshälsoorganisationen. Men även om bilar inte släppte ut några föroreningar, de skulle förbli dödliga för fotgängare.

Att förbjuda bilar från huvudstaden

Det är i form av ett potentiellt dekret, omfattande 10 artiklar, att den första anonyme medborgaren formulerar sitt förslag mot bussar och taxibilar. För honom, bilar bör tolereras inom stadens gränser endast om de utförs av en enda ryttare till häst, av en buss som kommer in i eller ut ur staden, eller för dem med medicinska nödsituationer. Det föreslås också att bussar och förarhytter ska ersättas med ett tillräckligt antal sedanbilar som är stationerade vid viktiga korsningar, med sina priser tydligt visade.

Författaren till broschyren är fullt medveten om konsekvenserna av hans broschyr, "Du kommer att invända att jag kommer att förstöra ett stort antal medborgare." Att begränsa den individuella användningen av hästbilar skulle nödvändigtvis påverka en hel del av stadsekonomin:"hjulmakarna, målare, läderarbetare, sadlar, karossbyggare och hovslagare" men också "de som hyr ut vagnar, kuskarna […] och tjänarna ". Han hävdar att genom att multiplicera antalet sedanstolar, många nya jobb skulle skapas. Det skulle behövas fler bärare och hantverkare som kan tillverka sedanbilar. Besparingar skulle också göras genom att de måste betala för maten, skötsel och uppstallning av hästar. Själva stallet, upptar mycket av den beboeliga bottenvåningen i huvudstaden, skulle kunna ersättas med bostäder för "alla våra invånare som lever i medelmåttighet". När det gäller gårdarna, broschyren föreslår att deras kullerstenar tas bort och ersätts med gräsmatta, grönsaksträdgårdar och fruktträdgårdar. Redan, den bilfria staden pekade på en annan utopi, en lövare, grönare stad.

Uppfinningen av trottoaren

Den anonyma medborgaren - som också var anglofil - föreslog vidare att generalisera byggandet av trottoarer, eftersom dessa fanns i London. Han efterlyste att varje ny gata skulle innehålla ett "trottoar som inte är mindre än fyra fot brett", ca 130 cm. Eftersom förslaget upplevdes som svårt att genomföra ekonomiskt och politiskt, och potentiellt socialt explosiv, det diskuterades aldrig i nationalförsamlingen.

Denna idé gick bättre i historien, dock, och föreslår att valet att utveckla städer genom att separera flöden av bilar och fotgängare, och genom att reservera en del av gatan för den senare, gynnades mycket tidigt av politiken för stadsförvaltning.

Under romarna, till exempel, trottoarer fanns, men försvann gradvis under medeltiden, eftersom deras layout ansågs för restriktiv för medeltida städer. London och de större engelska städerna var de första i Europa som ersatte de medeltida vägstenarna och vallarna med trottoarer under slutet av 1600 -talet. I Mexico City, ca 10 km trottoar byggdes på 1790-talet.

När "Motion against Coaches and Cabs" kom i tryck, trottoarer var nästan helt frånvarande från Paris, och existerade bara längs Pont Neuf, Pont Royal och Odeon. Under 1800 -talet de blev fler, särskilt i stadens centrum. Förorterna var allvarligt underutrustade fram till början av 1900-talet,

Sedan deras generalisering, trottoarer har räddat liv för miljontals stadsbor över hela världen. Dock, hela historien om förhållandet mellan fotgängare och bilar i staden återstår att skriva.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.