Hur farligt är det att resa i USA? Det beror på hur du formulerar frågan. Om det är risk per kilometer, USA har 6,71 dödsfall per miljard fordonskilometer jämfört med Storbritannien, som bara har 3,56 dödsfall per miljard fordonskilometer. Detta gör fordonsresor i USA cirka 88,6 procent farligare än resor i Storbritannien. Om det är en risk per levnadsår, USA har 10,25 dödsfall per 100, 000 personer medan Storbritannien bara har 2,86 – en risknivå på 257 procent, vilket är mycket högre än risk per kilometer.

Trafikskador i USA är högre både för att det finns större risk per kilometer, och även för att det finns fler fordon miles per capita. Bara i år, cirka 276 miljoner fordon körs på vägar i hela USA. Ju mer en person reser, ju mer de utsätts för den potentiella risken för en trafikrelaterad skada eller dödsfall. Att skilja ut risk per mil och total risk kan bli svårt.

Trots en hel del ny forskning om farorna med trafikskador och dödsfall, det råder otydlighet om den byggda miljöns roll (vägvägsutformning och angränsande bebyggelse) och dess riskeffekter. Även om befintlig forskning kan identifiera kluster av krascher som kallas "hot spots, "det misslyckas med att tillskriva dessa risker till specifika byggmiljödesigner och färdsätt.

I en studie publicerad i tidskriften Olycksanalys och förebyggande , forskare från Florida Atlantic University och University of Pennsylvania undersökte förhållandet mellan den byggda miljön, exponering, och kraschrisk. De ville särskilja variationerna i risk förknippade med olika konfigurationer av den byggda miljön, utifrån den underliggande utgångspunkten att vissa miljöer är mer riskfyllda.

Louis A. Merlin, Ph.D., huvudförfattare och biträdande professor vid FAU:s Skola för stads- och regionplanering inom College for Design and Social Inquiry, och samarbetspartners, upptäckte att de flesta studier av krockrisk använder ad-hoc och ateoretiska modeller av förhållandet mellan mått på den byggda miljön, trafikkollisioner, och skador – en fråga som nästan säkert bidrar till det breda utbudet av rapporterade fynd. Av de granskade tidningarna, de hittade bara en handfull som presenterade tydliga teoretiska samband mellan mått på stadsform och trafikkollisioner.

"Eftersom vissa miljöer är mer riskfyllda än andra, de ger fler krascher och skador per färdenhet, " sade Merlin. "Men, att dissekera och tolka risk/kraschdata är utmanande. Innan vi kan veta hur riskabel en given byggd miljö är, vi måste veta hur många människor som reser där, och i många fall, för fotgängare och cyklister, dessa uppgifter är inte tillgängliga."

Utan en tydlig förståelse av den byggda miljöns olika säkerhetseffekter på risk och exponering, Variationer i kraschfrekvenser förknippade med olika egenskaper hos den byggda miljön kan bero på att vissa funktioner är mer eller mindre säkra eller helt enkelt kan återspegla förändringar i mängden och typen av resor som människor gör.

"Det blir svårt att reda ut huruvida vissa miljöegenskaper faktiskt är "riskanter" än andra eller om säkerhetsresultaten helt enkelt kan tillskrivas minskningar av exponeringen, till exempel hur många människor som reser i en given miljö, som ett resultat av miljöer som motverkar resor, sa Eric Dumbaugh, Ph.D., medförfattare och docent i FAU:s skola för samhällsbyggnad. "Om det senare, detta leder till den potentiellt självförstörande slutsatsen att det enda meningsfulla sättet att uppnå säkerhetsmål är att helt eliminera resor."

I sin granskning av litteraturen, Merlin, Dumbaugh och Erick Guerra, medförfattare, en docent och biträdande ordförande vid Weitzman School of Design vid University of Pennsylvania, har åtgärdat dessa brister. De har identifierat specifika byggmiljövariabler som mer relaterade till exponering, eller mer relaterat till risk, eller av osäker bakgrund. De identifierade också bebyggda miljövariabler som förtjänar ytterligare undersökning när det gäller deras förhållande till exponering och risk, som kommersiell utveckling och korsningstäthet.

"Vi rekommenderar att när fotgängare eller cykelrisker är oroande, att exponering för fotgängare eller cykel fångas antingen genom lägesspecifika exponeringsmodeller, eller via smarta enheter med stordatakällor som direkt mäter denna typ av exponering, ", sa Merlin. "Om problemet är hur den byggda miljön påverkar hastigheten, då bör vi direkt mäta hastigheten för att klargöra dessa samband. All framtida forskning bör också överväga att använda samma metoder över flera byggda miljöer, eftersom samma byggd miljöfunktion kan ha olika effekter på landsbygden, förorts, och urbana sammanhang."